راهبرد چینی "رشته مروارید"؛ واقعیت یا سوء‌برداشت

صحنه بین‌الملل در خلال چند دهه گذشته شاهد ظهور تدریجی چین به‌عنوان قدرتی بزرگ و تأثیرگذار بوده است. افزون بر یک قرن امریکا عنوان "بزرگترین اقتصاد جهان" را به خود اختصاص داده است؛ لکن چین با سمت و سو و شتاب فعلی ممکن است در طول نیمه اول قرن حاضر از امریکا پیشی گرفته و به‌عنوان اقتصاد برتر جهان برسمیت شناخته شود. رشد اقتصادی چین همچنین امکان نوسازی و به روزرسانی سریع نیروهای مسلح این کشور را مهیا کرده و پکن را قادر ساخته است تا حضور خود را در مناطق مورد منازعه نظیر تنگه تایوان و دریای چین جنوبی با صراحت و اعتماد به نفس بیشتری تحمیل نماید. عواملی کلیدی نظیر پهناوری قلمرو، جمعیت بزرگ، جغرافیا، اقتصاد پویا، ثبات سیاسی نسبی و قابلیت‌‌های نظامی فزاینده چین را قادر ساخته است تا ضمن ارتقای منزلت بین‌المللی و بهبود جایگاه ژئوپلتیک، موقعیت خود را بعنوان یک بازیگر تعیین کننده در امور جهانی تثبیت نماید. نمادهای ظهور قدرتمندانه چین در شرق و جنوب آسیا در ذیل می‌آید:

پیشروی[1]تدریجی چین در مسیر نیل به اهداف بلندمدت خود در صحنه جهانی متعاقب دستاوردهای شگرف اقتصادی حاصله در سال‌های پایانی دهه 1990 از دید ناظران و تحلیلگران مخفی نمانده و طرح‌های آتی چین در سطوح منطقه‌ای و بین‌المللی تحت بازبینی مستمر قرار داشته است. از جمله طرح‌های جنجالی و بحث‌برانگیز منسوب به چین دکترین "رشته مروارید" است که برای اولین بار در سال 2005 توسط شرکت مشاورین دفاعی بوز- آلن[2] طی گزارشی با عنوان "آینده انرژی در آسیا" که به دونالد رامسفلد، وزیر دفاع وقت امریکا ارائه شد، مطرح گردید. این گزارش دلالت بر آن دارد که چین از طریق احداث زیرساخت‌های غیرنظامی در کشورهای دوست در منطقه جنوب آسیا و مطابق با راهبردی به‌نام "رشته مروارید" قصد دارد حضور نیروی دریایی خود در اقیانوس هند را توسعه دهد و از آن مقطع مباحث و فرضیات فروانی در باب اعتبار نیات بالقوه مرتبط با این تئوری مطرح گردیده است.

چین مجدانه سیاست تحکیم مناسبات دوستانه با بسیاری کشورهای حوزه اقیانوس هند را مد نظر داشته و در جهت تأمین کمک‌های مورد نیاز این کشورها و همچنین بسط مراودات اقتصادی، تجاری و دفاعی گام برداشته است و پیشنهادهایی برای تأمین اعتبار و احداث بنادر در میانمار، بنگلادش، سریلانکا، مالدیو و پاکستان ارائه و اجرایی نموده است. برخی محافل خصوصاً در هند، امریکا و ژاپن آشکارا نگرانی خود از آنچه که طرح‌های پنهانی احتمالی پکن و گزارشات منتشره درباره برنامه درازمدت چین برای تحمیل برتری خود در منطقه اقیانوس هند می‌خوانند، ابراز داشته‌اند. چینی‌ها به‌منظور مرتفع ساختن نگرانی‌های راهبردی مطرح شده همواره خاطرنشان ساخته‌اند که بنادر مورد بحث صرفاً تأسیسات متعارف کشتیرانی هستند که با هدف مرتبط ساختن استان‌های محصور در خشکی مناطق غربی و جنوب غربی چین به مسیرهای تجاری دریایی در اقیانوس هند طراحی شده‌اند. در حال حاضر، حدود 80 درصد نفت وارداتی چین از اقیانوس هند عبور می‌کند و پکن تأکید دارد که بنادر مورد نظر و خطوط ارتباطی زمینی این بنادر به قلمرو چین این امکان را برای نفتکش‌های عازم چین فراهم می‌سازد تا بدون نیاز به طی مسیر طولانی شرق آسیا محموله خود را تخلیه کرده و از عبور از گلوگاه "تنگه مالاکا[3]" در شرایط رخداد رویارویی با هر نیروی متخاصم بالقوه بی‌نیاز گردند. از سوی دیگر، ایده "یک کمربند، یک جاده[4]" که بعدا به "ابتکار کمربند و جاده[5]" تغییر نام داد و در ابتدا در سال 2013 از سوی شی جین پینگ، رئیس جمهور چین مطرح گردید نیز در خدمت توجیه برنامه بندرسازی پکن قرار گرفت هرچند که عملیات احداث اکثر این بنادر قبل از اعلام رسمی ایده یک کمربند، یک جاده آغاز شده بود. ابتکار "یک کمربند یک جاده" بخشی از اهداف درازمدت چین برای توسعه ارتباطات کشورهای مسیر "کمربند اقتصادی جاده ابریشم" و "مسیر دریایی قرن بیست و یکم" است. قریب به 4 میلیارد نفر جمعیت در حوزه شمول این ابتکار چینی‌ها قرار دارند که از آسیای جنوب شرقی آغاز شده و با عبور از چین، آسیای مرکزی، خاورمیانه و شرق آسیا نهایتاً به اروپای غربی خاتمه می‌یابد. نگاهی اجمالی به طرح‌های احداث بنادر و خطوط انتقال انرژی و مسیرهای مواصلاتی از سوی چین در چند کشور موضوع "رشته مروارید" امکان درک بهتر مقاصد احتمالی چین و همچنین ارزیابی میزان اصالت نگرانی‌‌های ابراز شده پیرامون این تئوری را فراهم خواهد ساخت.

میانمار:

چین از حضور و نفوذ قابل توجهی در میانمار برخوردار گردیده و بزرگترین تامین کننده کمک‌های توسعه‌ای خارجی این کشور است. از سال 2010 منطقه "کیوکپیو[6]" در ایالت "راخین[7]" میانمار به کانون تلاش‌های چین برای ارتباط با اقیانوس هند در خلیج بنگال و تغییر ماهیت این دهکده کوچک ماهیگیری به یک مرکزیت عمده دریانوردی تحت ابتکار "کمربند و جاده" تبدیل شده است. پایانه نفتی و خط لوله‌های 771 کیلومتری نفت و گاز طبیعی به مقصد استان "یوننان[8]" چین به ترتیب در سالهای 2015 و 2018 مورد بهره‌برداری قرار گرفت. این بندر و خط لوله با ظرفیت ترانزیت روزانه 440 هزار بشکه نفت وارداتی از مبادی خاورمیانه و افریقا بموازات خط لوله گاز از منابع گاز طبیعی میانمار حدود 6 درصد از نیاز انرژی چین را تأمین کرده و ایجاد تنوع در منابع انرژی محفوظ از گلوگاه تنگه مالاکا را میسر ساخته است. سرمایه 2.45 میلیارد دلاری مورد نیاز این دو طرح بزرگ با مشارکت 70 و 30 درصدی چین و دولت میانمار تأمین شده است. طرح توسعه این پروژه شامل احداث یک بندر عمیق دریایی و یک منطقه تجارت آزاد در همان منطقه در نوامبر سال 2018 و بعد از آنکه دولت میانمار از بیم مواجهه با بحران بدهی خارجی ارزش تفاهمنامه اولیه را به 1.3 میلیارد دلار با همان فرمول مشارکت 30-70 درصدی کاهش داد امکان‌پذیر گردید. تاکنون گزارش معتبری پیرامون فعالیت‌های احتمالی نظامی از سوی چین در تأسیسات بندری کیوکپیو و نواحی اطراف آن منتشر نگردیده است.

سریلانکا:

شکست جنبش جدایی‌طلبان تامیل در سال 2009 و نیاز مبرم سریلانکای متأثر از سالیان طولانی جنگ داخلی به بازسازی اقتصاد در شرف فروپاشی خود موقعیت ارزشمندی را در اختیار چین قرار داد تا با بهره‌گیری از نفوذ قابل توجه قبلی و حضور به‌موقع و ارائه وام و کمک برای طرح‌های بزرگ توسعه‌ای نفوذ و جایگاه خود در این کشور جزیره‌ای را تحکیم بخشد. چینی‌ها در این خصوص از همراهی و تأیید "ماهیندا راجاپاکسا[9]" رئیس جمهور وقت سریلانکا برخوردار بودند که در خلال آخرین سالهای جنگ داخلی رابطه چندان گرمی‌با هند نداشت و نگرانی از رنجش دهلی نو از ناحیه پهن‌بودن فرش قرمز برای سرمایه‌گذاری بیشتر چینی‌ها در سریلانکا به خود راه نمی‌داد. در میان مناطق بهره‌مند از سرمایه‌گذاری و وام چین استان و شهر توسعه نیافته "همبنتوتا[10]" (زادگاه و حوزه انتخاباتی رئیس جمهور وقت ماهیندا راجاپاکسا) بود که در موقعیتی سوق‌الجیشی در حاشیه جنوبی جزیره و مسلط بر خطوط پر رفت و آمد کشتیرانی بین‌المللی در اقیانوس هند قرار داشت. عملیات احداث فاز اول بندر همبنتوتا با هزینه 420 میلیون دلار که عمدتاً توسط بانک صادرات و واردات چین تأمین شده بود در ژانویه سال 2008 آغاز شد و در نوامبر سال 2010 و دوره اوج محبوبیت رئیس جمهور راجاپاکسا خاتمه یافت و به‌رغم عملیاتی شدن بندر همبنتوتا قبل از مطرح شدن ابتکار "یک کمربند، یک جاده" مقامات چینی این بندر را بعنوان نمونه موفقی از اجرای ابتکار کمربند و جاده معرفی کردند. در عین حال، بحث‌های فراوانی پیرامون توجیه اقتصادی بندر چینی ساز همبنتوتا و فرودگاه بین‌المللی مجاور آن مطرح است چرا که گفته می‌شود ملاحظات سیاسی به عوض توجیهات اقتصادی در تصویب و اجرای این طرح پرهزینه توسط دولت سریلانکا دخیل بوده است. این بندر با فاصله مکانی نه چندان زیاد از بندر عمیق و اصلی کلمبو با حداقلی از ظرفیت اسمی در حال فعالیت بوده و همه‌ساله با زیان عملیاتی قابل توجهی مواجه است. تدابیر درآمدساز نظیر روانه‌ نمودن کشتی‌های حامل خودرو عازم مقصد اولیه کلمبو به بندر همبنتوتا و انتقال خودروها از مسیر جاده‌ای به پایتخت هم کمک چندانی به مرتفع ساختن بحران درآمد این بندر ننموده است.

بدنبال شکست راجاپاکسا در انتخابات ریاست جمهوری سال 2015 دولت جدید سریلانکا به‌منظور پرهیز از اعلام ناتوانی در بازپرداخت یک میلیارد دلار وام دریافتی قبلی از چین و متعاقب مذاکرات طولانی با پکن سرانجام در سال 2017 با اجاره 99 ساله بندر همبنتوتا به همراه 17000 جریب اراضی از مرغوب حاشیه بندر به یک شرکت دولتی چینی موافقت نمود. این معامله آغازگر مباحث داغ در باب ماهیت پیشنهادات توسعه‌ای چین شد و برخی تحلیلگران از این موافقت‌نامه بعنوان "معامله بدهی در مقابل سهم" یاد کردند. دولت سریلانکا با هدف تسکین نگرانی‌ها درباره طرح‌های مشکوک احتمالی چین تأکید نموده است که توافقنامه نهایی، کشورهای خارجی را از هرگونه استفاده از بندر همبنتوتا برای مقاصد نظامی‌بدون مجوز قبلی دولت سریلانکا منع می‌سازد. کلمبو خاطرنشان ساخته که تنها مدیریت بندر به چین سپرده شده و امور امنیتی کماکان در حیطه اقتدار مقامات سریلانکایی باقی خواهد ماند.

بنگلادش:

همسایگی با هند و یا به‌اصطلاح برادر بزرگ تمامی‌کشورهای جنوب آسیا، بنگلادش را در موقعیت دشوار حفظ روابطی متوازن با هر دو کشور چین و هند قرار داده است. بنگلادش نهایت احتیاط برای جلوگیری از رنجش بیشتر دهلی‌نو در عین بهره‌گیری کامل از سرمایه‌گذاری‌های سخاوتمندانه چین در برای ارتقای کیفیت و کارآیی زیرساخت‌های شدیداً مورد نیاز خود لحاظ نموده است. داکا در سال 2016 به ابتکار کمربند و جاده ملحق شد و گفته می‌شود ارزش طرح‌های مربوطه در بنگلادش شامل جاده، پل، شهرک‌های صنعتی و بنادر بالغ بر10 میلیارد دلار است. رشد اقتصادی قابل توجه بنگلادش در سالهای اخیر و سیاست اقتصادی مبتنی بر صادرات این کشور همراه با ترانزیت محموله‌های دریایی به مقاصد هند، نپال و بوتان نیازمند به روز رسانی زیرساخت‌های بندری موجود و احداث بنادر عمیق جدید است. در این ارتباط چین پیشنهاد اعطای وام برای به روز رسانی بندر "چیتاگونگ[11]" و همچنین احداث اولین بندر عمیق و یک مجموعه نیروگاهی در منطقه "سونادیا[12]" واقع در جنوب چیتاگونگ را با هزینه‌ای معادل 8 میلیارد دلار ارائه نمود. در فوریه 2016 بنگلادش پروژه احداث بندر در سونادیا توسط چین را لغو و همزمان پیشنهاد آژانس همکاری بین‌المللی ژاپن (جیکا) برای تأمین مالی احداث یک بندر عمیق، یک ترمینال گاز مایع و یک مجتمع نیروگاهی در منطقه "ماتارباری[13]" واقع در 25 کیلومتری مکان پیشنهادی چینی‌ها برای احداث بندر را تصویب نمود. سهم 80 درصدی ژاپن از کل 4.6 میلیارد دلار ارزرش کلی پروژه در مقایسه با وام‌های پیشنهادی چین جذاب‌تر بوده و متضمن بهره‌ای جزئی با دوران طولانی‌تر بازپرداخت و تنفس وام اعطایی بود. اکنون به‌نظر می‌رسد که جدای از ملاحظات ژئوپلتیک و نگرانی‌های ابرازشده از سوی امریکا و هند پیرامون نفوذ فزاینده چین، بیم از آنچه که غربی‌ها در تبلیغات خود بر علیه چین "تله بدهی" خوانده می‌شود، موجب شده است بنگلادش فاصله‌ای ایمن از پیشنهادهای چینی‌ها حفظ کند. عمده‌ترین عقب‌گرد عمده برای ابتکار کمربند و جاده چین در بنگلادش قبل از آغاز مجمع ماه آوریل 2019 "ابتکار کمربند و جاده" چین حادث گردید و از وزیر مشاور در امور خارجی بنگلادش نقل قول شد که "بنگلادش هرگز از چین درخواست وام بیشتری نخواهد کرد چرا که این کشور در پی طرق دیگر برای تأمین توسعه آتی خود است".

مالدیو:

موقعیت جغرافیایی منحصر بفرد مالدیو در میانه اقیانوس هند و نزدیکی نسبی آن به پایگاه راهبردی امریکا در جزیره دیگو گارسیا فرصت ویژه‌ای در اختیار هر نیروی دریایی بالقوه برای به چالش‌کشیدن قدرت‌های مسلط فعلی در منطقه قرار می‌دهد. این مجمع الجزایر با جمعیتی قریب به400 هزار نفر بطور عمده بر درآمد حاصل از گردشگری متکی است و قلمرو آن متشکل از 1200 جزیره کوچک است که تنها 200 جزیره آن مسکونی است. چین با هر انگیزه‌ای و بویژه در خلال تصدی دوره 5 ساله رئیس‌جمهور سابق عبدالله یمین که مترادف با رشد قابل توجه پروژه‌های تأمین مالی شده از سوی چین بود فعالانه در امر سرمایه‌گذاری و ارائه وام به مالدیو دخیل بوده است. طرح‌های مرتبط با ابتکار کمربند و جاده در مالدیو 75 درصد از کل  1.4 میلیارد دلار وام اعطایی پکن، به‌منظور تأمین مالی پروژه ارتقای کیفیت باند فرودگاه، احداث پل ارتباطی پایتخت "ماله[14]" با جزیره مجاور، ساخت یک بیمارستان و یک مجتمع آپارتمانی مسکونی را تشکیل می‌دهند. تاکنون گزارشی از طرح احداث یک بندر توسط چینی‌ها در مالدیو منتشر نگردیده و شواهدی از بهره‌برداری غیرمتعارف از یک جزیره غیرمسکونی اجاره داده شده به یک شرکت چینی برای مقاصد گردشگری مشاهده نگردیده است. در حالی که پکن مالدیو را همانند سریلانکا نمونه‌ای موفق از عملکرد ابتکار کمربند و جاده خود تبلیغ کرده است، دولت جدید و رنجیده خاطر مالدیو در حال تعیین میزان و دامنه گرفتاری خود با بدهی‌ها به چین است که به‌گفته سفیر چین در مالدیو بالغ بر 3.2 میلیارد دلار یا بیش از دو برابر 1.3  میلیارد دلاری است که در دفاتر و حساب‌های رسمی مالدیو به ثبت رسیده است.

پاکستان:

فروپاشی شوروی و استقلال جمهوری‌های محصور در خشکی آسیای میانه رهبران پاکستان را بر آن داشت که از فرصت پیش آمده بهره جسته و این کشور را بعنوان مناسب‌ترین دروازه واردات- صادرات به آسیای میانه و کوتاهترین مسیر دسترسی ملل آسیای مرکزی به دریای آزاد عرضه نمایند. ذخایر قابل توجه نفت و گاز در ترکمنستان و قزاقستان و فقدان خطوط لوله و تسهیلات بندری مورد نیاز برای صادرات انرژی، پاکستان را بر آن داشت تا بندر دورافتاده و متروک گوادر در خلیج عمان را بعنوان مکانی ایده‌آل برای توسعه یک بندر عمیق و  احداث جاده برای ارتباط بندر به مرز افغانستان و ترکمنستان با عبور از استان بلوچستان و افغانستان جنگ‌زده مطرح نماید. 

در مارس 2002 قرارداد 248 میلیون دلاری احداث فاز اول بندر گوادر با یک شرکت چینی به امضا رسید. این بخش از پروژه در ژوئن 2006 به اتمام رسید و دولت پرویز مشرف با آگاهی از تشدید نگرانی‌ها پیرامون حضور و نفوذ فزاینده چین در منطقه تصمیم گرفت مدیریت و ادامه عملیات توسعه بندر گوادر را بموجب یک قرارداد اجاره 40 ساله به "مدیریت بندر سنگاپور[15]" واگذار نماید. در مدت زمان کوتاهی مشکلات مرتبط با عدم توجیه اقتصادی و فقدان تسهیلات بندری مدرن عیان گردید. این بندر به درآمد حاصله از ترانشیپ محمولات توسط شرکت‌های کشتیرانی عمده اتکا داشت که این امر خود مزیت مقایسه‌ای هزینه‌ای بندری را طلب می‌کرد. شرکت سنگاپوری در ایجاد این مزیت هزینه‌ای توفیقی حاصل نکرد و این امر توأم با زمینه ناچیز خدمات بندری برای محموله‌های مرتبط با مقاصد زمینی پاکستان موجب رکود فعالیت تأسیسات بندر شد. همچنین دستور موقت صادره از سوی دیوان عالی پاکستان علیه تحویل زمین‌های مورد توافق قبلی به شرکت سنگاپوری برای احداث یک منطقه آزاد تجاری نقطه پایان این همکاری را رقم زد و در مه 2013 مدیریت بندر گوادر به شرکت هولدینگ بنادر فرامرزی چین اعطا گردید. در سال 2015 اعلام شد که فاز دوم بندر گوادر به همراه جاده‌های دسترسی و یک فرودگاه بین‌المللی بعنوان بخشی حیاتی از کریدور اقتصادی چین – پاکستان با سرمایه‌ای معادل 1.2 میلیارد دلار توسط چین تأمین مالی و ساخته خواهند شد. در همان سال مدیریت بندر و 2282 جریب اراضی حاشیه بندر به‌منظور ایجاد منطقه آزاد تجاری به‌طور رسمی و به‌مدت 43 سال به اجاره چین درآمد. تاکنون و برغم تلاش و عزم چین برای تغییر اوضاع در منطقه گوادر، بندر در جذب ترافیک چشمگیری از ترابری دریایی توفیق چندانی حاصل نکرده و تا زمان فروکش کردن بحران در افغانستان و پیشرفت واقعی در طرح‌های احداث جاده، خط آهن و خطوط لوله در پاکستان در سالهای پیش رو آینده روشن‌تری برای بندر گوادر متصور نمی‌باشد.

 در پس زمینه مناسبات راهبردی اسلام‌آباد با پکن انتظار می‌رود که کریدور اقتصادی چین- پاکستان بعنوان نمادی برجسته از ابتکار پر تبلیغات کمربند و جاده چین و نیز حضور فعال و درگیر بودن چین در توسعه بندر گوادر از دریچه دید محافل مشکوک به اهداف وسیع‌تر راهبردی چین با تردید و بدبینی دنبال شوند. در عین حال، اکنون گلایه و شکایت‌ها از آنچه "معاملات گران‌تر از ارزش واقعی و به‌نفع چین" خوانده می‌شود نه تنها در سطح مردمی‌بلکه در بین محافل رسمی و حکومتی پاکستان شنیده می‌شود و درست بعد از تشکیل دولت عمران‌خان در اوت 2018 مقامات نگرانی خود درباره قراردادهای دولت قبلی با چین ابراز داشتند. در حالی که با گذشت چند ماه از تشکیل دولت جدید و بعد از مواجهه پاکستان با بحران تراز پرداخت‌های احتمالی این گلایه‌ها تاحدی فروکش نمود، دولت جدید پاکستان مجدانه در حال بازنگری قراردادهای ابتکار کمربند و جاده هستند که از آنها بعنوان "بد مذاکره شده، بسیار گران و یکسویه به‌نفع چین" یاد می‌شود.

بررسی ادعاها و دعاوی متقابل در خصوص نظریه "رشته مروارید" و همچنین جزئیات حضور چین و درگیر بودن این کشور در تأسیسات بندری منتسب به این نظریه (جدا از حضور چین در جیبوتی) تاکنون نشانه‌ای از برنامه جدی معطوف به نظامی‌گری از سوی چین، لااقل تا آینده‌ای نزدیک، در بر نداشته است. هر چند که با توجه به روند رو به رشد توانایی‌های نظامی‌پکن در دریای چین جنوبی توأم با استفاده چین از قدرت نرم برای کسب جای پا در مناطق حساس اقیانوس هند زنگ خطر را برای بازیگران بزرگ منطقه‌ای و بین‌المللی به صدا در آورده است. توفیق چین در ایجاد اولین پایگاه پشتیبانی نیروی دریایی در بندر احداث شده و تحت مدیریت خود در "دوراله[16]" کشور جیبوتی در سال 2017 تشدید نگرانی‌ها را درباره نیات واقعی مرتبط با تلاش‌های بندرسازی چین دامن زده است. اقتصاد جیبوتی عمدتاً متکی بر اعتبارهای اعطایی چین است و برآورد اخیر صندوق بین‌المللی پول حکایت از آن دارد که بدهی‌های دولتی و یا تضمن شده دولت جیبوتی به سطح 104 درصد تولید ناخالص داخلی این کشور بالغ گردیده و حدود 80 درصد این بدهی را وام‌های دریافتی از چین تشکیل می‌دهد. مجموعه این تحولات با انتشار گزارشاتی دال بر احیای مجدد گفتگوهای امنیتی چهارجانبه (موسوم به "کواد[17]" متشکل از هند، ژاپن، استرالیاو امریکا)، ترتیباتی دیپلماتیک و نظامی تشکیل شده به‌منظور واکنش به قدرت فزاینده اقتصادی و نظامی چین، بعد از دوران فترتی ده ساله گردیده است. احتمال می‌رود مباحث آتی کواد برای همکاری‌های امنیتی در هماهنگی با دیگر شرکای حوزه اقیانوس هند- اقیانوس آرام نظیر سنگاپور و کره جنوبی صورت پذیرد.

از منظر اقتصادی، برخلاف دیگر منابع بین‌المللی مالی که ضوابط و چارچوب‌های جدی را برای تصویب و تأمین مالی طرح‌های توسعه اعمال می‌کنند، چین جدای از برخورداری از منابع کافی و با روشی منعطف، از بسیاری نگرانی‌ها و ملاحظات زیست محیطی و توجیه‌پذیری و یا تعهدات پاسخگویی و حکومتی چشم‌پوشی می‌کند. نقطه تاریک‌تر تأمین مالی چین اعمال نرخ‌های بالای بهره وام‌های اعطایی منجر به انباشت بدهی است که می‌تواند کشورهای دریافت کننده را در معرض ناتوانی در بازپرداخت دیون و درخواست بسته‌های نجات مالی از بانک جهانی یا صندوق بین‌المللی پول و یا گردن نهادن به قراردادهایی با برچسب "مبادله بدهی با سهام" قرار دهد. متعاقب دوره‌ای بی‌سابقه از سرمایه‌گذاری گسترده چین در پروژه‌های کم بازده از بنادر دریایی گرفته تا خطوط آهن و جاده در برخی کشورهای فقیرتر سراسر آسیا، اکنون دولت‌ها رویکردی به‌مراتب محافظه‌کارانه‌تر در قبال طرح‌های بزرگتر چین در آنچه پکن حیاط خلوت خود تصور می‌نماید، اختیار کرده‌اند.

 

[1]. String of pearls

[2]. Booz-Allen Defense Consultancy

[3]. Strait of Malacca

[4]. One Belt One Road (OBOR)

[5]. Belt and Road Initiative (BRI)

[6]. Kyoukpyu

[7]. Rakhin state

[8]. Yunnan

[9]. Mahinda Rajapaksa

[10]. Hambantota

[11]. Chittagong

[12]. Sonadia

[13]. Matarbari

[14]. Male’

[15]. Singapore Port Authority

[16]. Doraleh

[17]. QUAD