تلاش قزاقستان برای دست یافتن به مسیر های جدید ترانزیت

کشور قزاقستان که همواره از مسیر روسیه برای تعامل با اروپا بهره می برده است، پس از اعمال تحریم های شدید اروپا بر روسیه و تاثیر آن بر راههای ترانزیتی این کشور، در تلاش است تا به مسیرهای جدید دست یابد.

مسیر های ترانزیتی که در حال حاضر از طرف قزاقستان برای ترانزیت کالا به اروپا مورد نظر است عبارتند از :

مسیر شمالی:

این مسیر از بندر ولادیوستوک شروع و در ادامه با دسترسی قزاقستان به این مسیراز طریق ریل و مسیر اوراسیا (بندر لیانونگان چین-یکاترینبورگ روسیه) به یکاترینبورگ در کشور روسیه، نهایتاً به سمت مسکو و بلاروس و اروپای شرقی میرود. حمل بار از قزاقستان به اروپا بصورت سنتی از مسیر روسیه- بلاروس و لتوانی انجام می‌گیرد که این مسیر دسترسی قزاقستان به کشور های اسکاندیناوی را تسهیل می‌کند. همزمان مسیر ریلی روسیه هم برای حمل بار از طریق روسیه و از طریق کانال ولگا-دن که کشور های آسیای میانه و دریای خزر را با دریای سیاه متصل می‌کند استفاده می‌شود که در حال حاضر بخاطر ریسک های تحریمی اروپا علیه روسیه دچار مشکل است و نیاز است که مسیرهای جدیدی برای دسترسی ایجاد شود. ظرفیت ترانزیت بار این مسیر حدود 17 میلیون تن در سال است. تا سال 2021 حجم ترانزیت در این مسیر رو به افزایش بود اما در سال 2022 حدود 30 درصد حجم ترانزیت با کاهش روبرو شد.

مسیر ترانس کاسپین:

این مسیر از چین آغاز و در ادامه با عبور از خاک قزاقستان وارد بندر آکتائو، باکو، باتومی و استانبول و از طریق دریای سیاه به سمت اروپا است.در سال 2021 حجم کل اشغال ظرفیت این مسیر 32 درصد بوده است.ظرفیت هر یک از نقاط اتصال این مسیر به شرح ذیل است:

-بندر لیانیونگان چین بیش از 50 اسکله ظرفیت 330میلیون تن در سال

-نقطه مرزی آلاشنکو و دوستیک در قزاقستان  در مرز آلاشنکو 5 ایستگا تغییر بوژی قطار و انبار وجود دارد. ظرفیت ترانزیت حدود 10 میلون تن در سال است. در نقطه مرزی دوستیک 4 پارک برای پذیرش و ارسال ناوگان حمل نقل وجود دارد. ظرفیت کل ترانزیت حدود 6.9 میلیون تن در سال است.

مرز خارگوس- آلتینکول. خارگوس بزرگترین بندر خشک در آسیای میانه است که در آن یک منطقه آزاد اقتصادی وجود دارد. ظرفیت ترانزیت 11.7 میلیون تن در سال است . در آلتینکول یک پارک پذیرش و ارسال ناوگان موجود است . ظرفیت ترانزیتی آن 5.4 میلیون تن در سال است.

-بندر کوریک در واقع پل ارتباطی بین چین و اروپا است. این بندر دارای 5 اسکله با ظرفیت ترانزیتی 6 میلیون تن در سال است.

-بندر هوسان با ظرفیت ترانزیتی 15 میلیون تن در سال

-بندر آلیات شامل 12 اسکله با ظرفیت ترانزیتی 15 میلیون تن در سال

-بندر باتومی‌شامل 5 ترمینال و 11 اسکله با ظرفیت ترانزیتی 20 میلیون تن در سال

-بندر مرسین ترکیه شامل 29 اسکله و ظرفیت ترانزیتی 49 میلیون تن در سال

-بندر استامبول با ظرفیت ترانزیتی  108 میلیون تن در سال

-بندر کنستانسیا دارای 156 اسکله و ظرفیت ترانزیتی 100 میلیون تن در سال

زمان ترانزیت در این مسیر حدود 13تا 21 روز است که در مقایسه با مسیر کانال سوئز که زمان حمل  از طریق آن 35تا45 روز است برتری محسوسی مشاهده می‌شود. 

از مشکلات اصلی این مسیر حجم پایین ترانزیتی در منطقه دوستیک- موینتی و همچنین عدم وجود زیر بنای بهینه شده در این مسیر، عدم وجود هاب لجستیک در بخش غربی قزاقستان، استهلاک بالای واگن‌ها و لوکوموتیو و کمبود تعداد مناسب کشتی در دریای خزر است. از مشکلات دیگر این مسیر می‌توان به حمل و تخلیه بار مجدد از ریل یا کامیون به کشتی و بلعکس در مسیر دریای خزر و دریای سیاه که باعث عدم مقرون به صرفه شدن این مسیر می‌شود، می‌توان اشاره کرد. بر اساس اطلاعات واصله ظرفیت حمل و ترانزیت در این مسیر حدود 10 میلیون تن در سال است. در سال 2022 حجم کل ترانزیت و حمل کالا از این مسیر حدود 3 میلیون تن بود که در مقایسه با سال 2021 رشد 26 برابری مشاهده می‌شود.

 

مسیر شمال جنوب

تهیه پیشنویس -موافقتنامه کریدور حمل و نقل بین المللی شمال-جنوب در سال 2000 توسط روسیه، هند و ایران آغاز شد تا مسیر کوتاه تری نسبت به مسیر حمل و نقل دریایی از طریق کانال سوئز ایجاد کند. این باعث کاهش زمان تحویل کالا و هزینه‌های حمل و نقل در هنگام معامله کالا می‌شود.

علاوه بر این، بر اساس برآوردهای بانک توسعه اوراسیا، تغییر روش حمل کانتینری از حمل‌ونقل دریایی به حمل‌ونقل ریلی در کریدور شمال-جنوب، انتشار گازهای گلخانه‌ای را حداقل تا 25 درصد کاهش می‌دهد.

طول این مسیر 7200 کیلومتر است. به دلیل جذابیت و گستردگی آن، بعدها بلاروس، قزاقستان، ترکمنستان، تاجیکستان، عمان، ارمنستان، آذربایجان، اوکراین، قرقیزستان و ترکیه نیز به این پروژه پیوستند.

به گفته کارشناسان، ظرفیت حمل و نقل کریدور شمال - جنوب به 30 میلیون تن در سال می رسد. امروزه، در شرایط تنش های ژئوپلیتیکی جهان، برخی از کشورهای اتحادیه اقتصادی اوراسیادر حال تغییر جهت تجارت خارجی خود و توسعه لجستیک جدید هستند.

این مسیر برای همه کشورهای شرکت کننده مزایایی دارد. طبق آخرین گزارش EDB برای اکتبر سال جاری، کارشناسان تأیید می‌کنند که این مسیر کوتاه‌ترین مسیر برای حمل و نقل کالا بین کشورهای اتحادیه اوراسیاو جنوب آسیا، شرق آفریقا و خاورمیانه است.این کریدور ماهیت چندوجهی دارد و امکان جابجایی محموله‌ها از طریق جاده، راه آهن و دریا و همچنین کشتی‌های رودخانه-دریایی را فراهم می‌کند.

مزیت اصلی کریدور نسبت به مسیرهای دیگر از جمله مسیر دریایی از طریق کانال سوئز این است که زمان تحویل را به نصف کاهش می دهد.به عنوان مثال، تحویل کالا از بمبئی به سن پترزبورگ در طول مسیر سنتی از طریق کانال سوئز از 30 تا 45 روز طول می‌کشد، و در طول مسیر زمینی شمال-جنوب، زمان تحویل می‌تواند از 15 تا 24 روز متغیر باشد. در عین حال، استفاده از شاخه شرقی کریدور که از قزاقستان و ترکمنستان عبور می‌کند، کاهش زمان تحویل را به 15 تا 18 روز ممکن می‌سازد.

مزایای آشکار این مسیر کشورها را بر آن داشت تا در مورد ساده سازی رویه‌های گمرکی و سایر رویه‌ها به توافق برسند. بدین ترتیب گمرکات جمهوری آذربایجان، ایران و روسیه برای تسهیل ترانزیت کالا یادداشت تفاهم امضا کردند. در ماه جولای سال 2022، سرویس کانتینری جدید "روسیه - هند" از طریق قزاقستان، ترکمنستان و ایران در مسیر شرقی این کریدور راه اندازی شد. این سرویس کانتینری از ترمینال چخوف در استان مسکو به بند ناواشوا در بمبئی ارسال شد. زمان حمل حدود 35تا37 روز است.

قطار ترانزیت روسیه با 39 کانتینر روز 6 جولای 2022 از ایستگاه چخوف خارج شد و 3800 کیلومتر را از قزاقستان و ترکمنستان طی کرد و وارد ایران شد. این محموله در مسیر ریلی 1600 کیلومتری به بندر بندرعباس در جنوب ایران تحویل و سپس از طریق دریا به بندر ناوا شوای هند ارسال شد.

به گزارش اکونومیک تایمز، کریدور شمال-جنوب تجارت بین روسیه و هند را تقویت کرده است.این نشریه می‌گوید: در بازه زمانی اردیبهشت تا تیرماه، حدود 3 هزار تن محموله و 114 کانتینر از طریق INSTC حمل شده است. به دلیل استفاده از مسیر شرقی کریدور که از قزاقستان و ترکمنستان می‌گذرد زمان تحویل از 40 روز به 25 روز کاهش و هزینه حمل و نقل هم 30 درصد کاهش یافت.

سودآوری این مسیر، کشورها را به افزایش سرمایه گذاری در زیرساخت های حمل و نقل کریدور تشویق می‌کند. اگرچه این کریدور در حال حاضر عملیاتی شده است، اما پتانسیل بین قاره ای آن هنوز به طور کامل محقق نشده است.

 

https://www.inform.kz/ru/po-sushe-i-po-moryu-uchastie-kazahstana-povyshaet-privlekatel