بنادر آفریقا؛ جنگ خاموش جدید قدرت‌های بزرگ

میدان واقعی نبرد دیگر کارخانه نیست، بلکه اسکله است.

اگر بندر داکار به مدت یک ماه فلج شود، کارخانه‌ها از کار می‌ایستند، قفسه‌های فروشگاه‌ها خالی می‌شوند، صادرات نفت کاملاً متوقف می‌شود و قیمت‌ها به‌ شدت افزایش می‌یابد. این سناریو، هرچند خشن و فرضی است، به‌خوبی نشان می‌دهد که چرا زیرساخت‌های بندری به یک دغدغه راهبردی برای قدرت‌های بزرگ در آفریقا تبدیل شده‌اند.

برای مدت طولانی تصور می‌شد که رقابت اقتصادی جهانی در زنجیره‌های تولید صنعتی شکل می‌گیرد. اما این تصور اشتباه بود؛ امروز، کنترل ثروت آفریقا در بنادر تعیین می‌شود. قدرت‌های بزرگ دیگر صرفاً به استخراج منابع این قاره اکتفا نمی‌کنند؛ آنها همچنین می‌خواهند دروازه‌هایی را که این ثروت از طریق آنها به سایر نقاط جهان منتقل می‌شود، تحت کنترل داشته باشند.

امارات متحده عربی؛ سازنده یک امپراتوری بندری {استراتژی یک بندر یک شبکه}

امارات متحده عربی با اجرای یک تهاجم گسترده سرمایه‌گذاری در زیرساخت‌های بندری آفریقا، پیشتاز این عرصه است. امارات از طریق گروه‌هایی مانند DP World در حال ایجاد شبکه‌ای است که بنادری همچون داکار و دارالسلام را مستقیماً به دبی متصل می‌کند. هدف ابوظبی بسیار فراتر از مدیریت ساده اسکله‌هاست؛ این کشور قصد دارد بر مسیرهای تجاری میان آفریقا، آسیا و اروپا تأثیر بگذارد. از سال ۲۰۱۹ تا ۲۰۲۵، امارات ۱۱۰ میلیارد دلار در حوزه‌های حمل‌ و نقل، معدن، انرژی و لجستیک در سراسر قاره آفریقا سرمایه‌گذاری کرده است.

چین و منطق کریدورهای یکپارچه

پکن به نوبه خود، بازی متفاوتی را دنبال می‌کند. چین تقریباً هرگز یک بندر را به ‌صورت منفرد احداث نمی‌کند؛ بلکه آن را به ‌طور نظام‌مند با خط راه‌آهنی که به آن خدمات می‌دهد و گاهی نیز با یک منطقه صنعتی کامل در مجاورت آن، یکپارچه می‌کند. این همان فلسفه ابتکار یک کمربند یک جاده است: ایجاد کریدورهای جامع و یکپارچه‌ای که بتوانند مواد معدنی آفریقا را با سرعت بالا به بازارهای جهانی منتقل کنند.

واشنگتن و بروکسل در واکنش به این روند، ایجاد و توسعه کریدور لوبیتو را با جدیت دنبال می‌کنند.

 کریدور لوبیتو؛ ضدحمله ایالات متحده و اتحادیه اروپا در مواجهه با پیشروی چین

این پروژه عظیم، معادن مس و کبالت جمهوری دموکراتیک کنگو و زامبیا را به بندر لوبیتو در ساحل اقیانوس اطلس در آنگولا متصل می‌کند و یک مسیر مدرن، روان و کم ‌تراکم برای انتقال محصولات معدنی و دسترسی به یک پایانه دریایی فراهم می‌کند. خط راه‌آهنی که آنگولا، جمهوری دموکراتیک کنگو و زامبیا را به یکدیگر متصل می‌کند، بیش از 1300 کیلومتر طول دارد. چندین میلیارد دلار برای ایجاد این مسیر سرمایه‌گذاری می‌شود تا کریدور لوبیتو به یک گزینه جایگزین واقعی برای مسیرهایی تبدیل شود که در حال حاضر تحت تسلط پکن قرار دارند.

رقابتی که کل زنجیره تأمین را دربرمی‌گیرد

رقابت جهانی دیگر صرفاً به ذخایر و معادن مواد معدنی محدود نمی‌شود و اکنون کل زنجیره تأمین را دربر گرفته است: معادن، راه‌آهن‌ها، بنادر، انبارها و حتی نرم‌افزارهایی که حمل‌ونقل را مدیریت می‌کنند. قاعده ساده است: هرکس این زنجیره را کنترل کند، هزینه‌ها، زمان تحویل و در نهایت بخشی از تجارت جهانی را کنترل خواهد کرد.

آفریقا در برابر چالش فرآوری و تبدیل داخلی

برخی کشورهای آفریقایی به اهمیت این موضوع پی برده‌اند که نبرد دیگر تنها بر سر کنترل مواد خام نیست، بلکه فرآوری آنها پیش از صادرات نیز اهمیت دارد.

ایده این است که بنادر و جاده‌ها دیگر نباید صرفاً برای انتقال نفت خام و مواد اولیه مورد استفاده قرار گیرند، بلکه باید محصولاتی را جا به ‌جا کنند که در داخل کشور فرآوری شده و ارزش افزوده بیشتری برای اقتصادهای محلی ایجاد می‌کنند. مراکش نمونه‌ای از این راهبرد است. فسفات استخراج‌شده از معادن خوریبگه (Khouribga)، مسافتی بیش از صد کیلومتر را طی می‌کند تا به جرف لاسفر (Jorf Lasfar) منتقل شود. اما در آنجا، در ساحل، مستقیماً روی کشتی بارگیری نمی‌شود؛ بلکه ابتدا در داخل کشور به اسید فسفریک، کودهای شیمیایی و محصولات تخصصی کشاورزی تبدیل می‌شود.

پرسشی که همچنان باقی است

اکنون این پرسش مطرح است که کشورهای آفریقایی چگونه خواهند توانست، فراتر از کنترل منابع خود، کنترل مسیرهایی که این منابع برای رسیدن به سایر نقاط جهان طی می‌کنند را نیز دوباره به دست آورند.

https://www.seneweb.com/fr/news/5/ports-africains-la-nouvelle-guerre-silencieuse-des-grandes-puissances_n_501134.html