رقابت‌های بندری و نقش آن در باز تعریف آینده تجارت در شرق آفریقا
رقابت‌های بندری در دوران کنونی در میان کشورهای شرق آفریقا علی الخصوص کنیا و دارالسلام در حال تشدید است و دارالسلام با سرمایه‌گذاری‌های سنگین بندری در حال به چالش کشیدن سلطه بندری کنیا بر منطقه شرق آفریقاست. این شتاب توسعه‌ای سبب باز تعریف الگوهای تجاری در منطقه شرق آفریقا شده است. دارالسلام اکنون محموله‌هایی را برای مقاصد زامبیا، مالاوی و جمهوری دموکراتیک کنگو که به طور سنتی به مومباسا وابسته بوده‌اند؛ جذب می‌نماید. با این وجود قدرت نرم لجستکی کنیا که در مقوله‌هایی همچون شفافیت نهادی، مقبولیت تجاری و منطقه‌ای متبلور است، همچنان برتری بنادر کنیا را حفظ نموده است.
بنادر شرق آفریقا بخش جدایی‌ناپذیر تجارت منطقه‌ای و جهانی هستند و رشد و ادغام اقتصادی را هدایت می‌کنند. اهمیت ژئواستراتژیک بنادر در شرق آفریقا پیامدهای گسترده‌ای برای روابط بین‌الملل، از جمله پویایی تجارت، امنیت انرژی، رقابت ژئوپلیتیکی، نگرانی‌های امنیتی، ادغام منطقه‌ای و تعاملات دیپلماتیک دارد. کنترل، دسترسی و نفوذ بر این بنادر همچنان یکی از عوامل حیاتی در شکل‌دهی به سیاست جهانی و روابط اقتصادی در قرن حاضر است. در حال حاضر شاهد دوران جدیدی از رقابت و همکاری میان بنادر شرق آفریقا و به طور خاص میان کشورهای کنیا، تانزانیا و جیبوتی هستیم که در حال سرمایه‌گذاری بر روی بنادر خود به منظور تضمین سهم خود از تجارت منطقه‌ای و جهانی هستند.
این رقابت که عمدتاً حول محور زیرساخت‌ها، کارایی و اتصال متمرکز است، تعیین خواهد کرد چه کسی جریان کالا بین بازارهای داخلی آفریقا و شلوغ‌ترین خطوط دریایی جهان را کنترل می‌کند. بندر مومباسا کنیا که از قدیم الایام به عنوان لنگرگاه تجارت دریایی شرق آفریقا شناخته می‌شود، با رقابت فزایندهای از سوی بنادر تانزانیا و جیبوتی مواجه است. این بندر برای دهه‌ها دروازه‌ای برای اقتصادهای محصور در خشکی مانند اوگاندا، رواندا و سودان جنوبی بوده و سالانه نزدیک به ۳۵ میلیون تن بار را جابجا می‌کند. با این حال، ظهور تأسیسات مدرن در تانزانیا و جیبوتی، با پشتوانه میلیاردها دلار سرمایه‌گذاری خارجی، در حال تغییر شکل لجستیک منطقه‌ای است که نتیجه آن یک رقابت دریایی است که می‌تواند جغرافیای اقتصادی شرق آفریقا را باز تعریف نماید.
جیبوتی، که از نظر استراتژیک در تنگه باب المندب به عنوان گلوگاه دریایی متصل کننده دریای سرخ و اقیانوس هند، قرار دارد، جایگاه خود را به عنوان دروازه‌ای برای شاخ آفریقا تثبیت کرده است. بندر چندمنظوره دوراله، که با سرمایه‌گذاری سنگین چین ساخته شده است، می‌تواند سالانه تا ۸.۲ میلیون تن بار را جابجا کند و به عنوان شریان حیاتی اصلی واردات و صادرات اتیوپی عمل کند. دوراله با عمق آب ۱۵.۳ متر و سیستم‌های تخصصی جابجایی برای بارهای فله، کانتینر و خودرو، قابلیت‌هایی را ارائه می‌دهد که کمتر بندر منطقه‌ای می‌تواند با آن برابری کند. نزدیکی آن به خطوط کشتیرانی کلیدی، جیبوتی را به عنوان رقیب بالقوه کریدور کانال سوئز مصر برای ترافیک حمل و نقل به داخل آفریقا قرار می‌دهد.
در همین حال، تانزانیا در حال تبدیل دارالسلام به یک قطب لجستیکی پیشرفته است. قرارداد سرمایه‌گذاری ۲۵۰ میلیون دلاری با شرکت دی‌پی ورلد دبی که در سال ۲۰۲۳ در قالب یک امتیاز ۳۰ ساله امضا شد، نتایج ملموسی را به همراه داشته است. در نتیجه این سرمایه‌گذاری و با ارتقاء سیستم‌های اطلاعاتی، تعمیق اسکله‌ها و بهره‌گیری از جرثقیل‌های مدرن، زمان تخلیه بار کشتی‌ها از میانگین پنج روز به دو روز کاهش یافته است. ظرفیت کانتینری نیز افزایش یافته و از ۷۱۵۱ واحد در آوریل ۲۰۲۴ به بیش از ۲۰ هزار واحد تا ماه ژوئیه رسیده است که افزایشی ۱۸۲ درصدی در عرض سه ماه را نشان می‌دهد. طبق گزارش اداره بنادر تانزانیا کل محموله‌های ترانزیتی در سال ۲۰۲۴ نسبت به سال گذشته نزدیک به ۲۰ درصد افزایش یافته است.
این شتاب توسعه‌ای سبب باز تعریف الگوهای تجاری شده است. دارالسلام اکنون محموله‌هایی را برای مقاصد زامبیا، مالاوی و جمهوری دموکراتیک کنگو که به طور سنتی به مومباسا وابسته بوده‌اند؛ جذب می‌نماید. چنین پیشرفتی برای تانزانیا، بخشی از یک استراتژی لجستیکی ملی گسترده‌تر است که شامل کریدورهای جاده‌ای و ریلی مانند خطوط مرکزی و راه‌آهن استاندارد است که فعالیت‌های بندری را مستقیماً به مناطق صنعتی داخلی متصل می‌کند.
در حالی که هر دو بندر دارالسلام و مومباسا به عنوان شریان‌های تجاری حیاتی برای اقتصادهای محصور در خشکی منطقه همچون رواندا، اوگاندا، بوروندی و جمهوری دموکراتیک کنگو، عمل می‌کنند، اکنون این سوال جدی مطرح است که کدام بندر آینده تجارت شرق آفریقا را تعریف خواهد کرد؟ تا همین اواخر، دارالسلام تقریباً در هر معیار عملیاتی، اشغال اسکله، زمان چرخش کشتی و زمان توقف بار، از مومباسا عقب‌تر بود. اما از سال ۲۰۲۲، دولت تانزانیا اصلاحات بندری را به عنوان یک اهرم اقتصادی ملی در اولویت قرار داد. علاوه بر این، موقعیت استراتژیک تانزانیا به بندر دارالسلام در ارائه خدمات به کشورهای جامعه شرق آفریقا (EAC) و جامعه توسعه جنوب آفریقا (SADC) برتری می‌دهد. در واقع برای محموله‌هایی که به سمت بوروندی، جنوب جمهوری دموکراتیک کنگو، زامبیا و مالاوی می‌روند، بندر دارالسلام نه تنها رقیب مومباسا است، بلکه از نظر جغرافیایی و تجاری نیز در اولویت قرار دارد.
با وجود افزایش زیرساخت‌های بندر دارالسلام، بندر مومباسا همچنان اولویت اول اکثر تاجران در شرق آفریقا است. این موضوع فقط به کارایی مربوط نمی‌شود، بلکه به پیش‌بینی‌پذیری نیز مربوط است. مومباسا در سال ۲۰۲۴ بیش از ۴۱ میلیون تن بار را در مقایسه با ۱۸ میلیون تن بار بندر دارالسلام، پردازش کرد. مهم‌تر از آن، میانگین زمان بارگیری کشتی‌های آن ۱.۲۵ روز است، در حالی که بندر دارالسلام هنوز با تاخیرهایی بین ۵ تا ۷ روز در زمان پیک، دست و پنجه نرم می‌کند که گاهی اوقات به ۲۵ روز نیز می‌رسد. سازمان‌های بندری کنیا به شیوه‌ای نسبتاً هماهنگ کار می‌کنند. ترخیص کالا از گمرک، سلامت بندر و سیستم‌های گمرکی عمیقاً یکپارچه هستند.
در منطقه شرق آفریقا، اوگاندا هنوز اصلی‌ترین مشتری ترانزیتی مومباسا محسوب می‌شود و حتی رواندا با وجود نزدیکی جغرافیایی به دارالسلام حدود ۷۰ درصد واردات خود را از طریق کنیا انجام می‌دهد. این پدیده تا حدی ریشه در عادت‌های تجاری دارد؛ زیرا شبکه‌ای از شرکت‌های حمل‌ونقل، بیمه‌گران و مؤسسات لجستیکی طی سال‌ها در اطراف مومباسا شکل گرفته است. با این حال، عامل عملکرد نیز نقش مهمی دارد: کریدور مرکزی متصل به دارالسلام معمولاً کندتر، غیرقابل‌پیش‌بینی‌تر و در معرض مداخلات غیررسمی در باسکول‌ها و گذرگاه‌های مرزی است.
با این وجود، این روندها در حال تغییرند. بندر خشک کوالا در تانزانیا، که به‌تازگی فعالیت خود را آغاز کرده و به راه‌آهن سریع‌السیر متصل است، بخشی از ترافیک کانتینری را از جاده‌های شلوغ دارالسلام به مسیر ریلی منتقل کرده است. در صورت تکمیل مسیر ریلی تا موانزا و کیگوما، تانزانیا قادر خواهد بود بخشی از محموله‌های جمهوری دموکراتیک کنگو را که اکنون از مسیر مومباسا-کامپالا-کاسه‌سه عبور می‌کنند، بازپس گیرد. به بیان دیگر، رقابت کریدورهای حمل‌ونقلی پویاست و سرمایه‌گذاری‌های جدید تانزانیا در حال تغییر موازنه‌اند.
بطورکلی چالش اصلی تانزانیا صرفاً توسعه زیرساخت‌ها نیست، بلکه ایجاد اعتماد نهادی است. گرچه عمده تمرکز بر پروژه‌های عمرانی است، اما رقابت واقعی در حوزه قیمت‌گذاری، سیاست‌گذاری و دیپلماسی منطقه‌ای شکل می‌گیرد. در همین راستا با وجود هزینه‌های بالاتر در مومباسا (گاهی تا ۱۲۰۰ دلار بیشتر برای هر کانتینر)، بسیاری از شرکت‌ها به دلیل سرعت، ثبات مقررات و نبود هزینه‌های غیرمنتظره، همچنان آن را ترجیح می‌دهند. مزیت قیمتی دارالسلام غالباً به دلیل پرداخت‌های غیررسمی، کندی در ترخیص اسناد و ناکارآمدی در تخلیه کامیون‌ها از بین می‌رود.
در سطح سیاسی، همکاری نزدیک کنیا و اوگاندا در حوزه زیرساخت، از جمله سرمایه‌گذاری مشترک در بخش‌های نفتی و ریلی، جایگاه مومباسا را تقویت کرده است. در مقابل، تمرکز دیپلماتیک تانزانیا بر جامعه توسعه جنوب آفریقا (SADC) موجب تعامل کمتر با شرکای شرق آفریقایی مانند رواندا و اوگاندا شده است. تمایل رواندا به احداث خط ریلی به کنیا نشانگر تردیدهای مداوم نسبت به اصلاحات نهادی دارالسلام است. هماهنگی سیاستی یا نبود آن، نقشی تعیین‌کننده در جهت‌دهی مسیرهای تجاری دارد. بندرها دارایی‌های ملی‌اند، اما کریدورها شبکه‌هایی منطقه‌ای هستند. تا زمانی که نهادهای بندری، گمرکی و ریلی تانزانیا هماهنگ عمل نکنند، می‌تواند جذابیت تجاری دارالسلام را کاهش دهد.
مومباسا هنوز از مزیت قدرت نرم لجستیکی برخوردار است؛ یعنی اعتماد، پیش‌بینی‌پذیری و هماهنگی نهادی؛ اما دارالسلام در حال کاهش فاصله است. اگر تانزانیا بتواند ارتقای فیزیکی را با بلوغ نهادی، شفافیت قیمت، ردیابی آنی محموله‌ها و یکپارچگی گمرکی ترکیب کند، نه‌تنها مومباسا را به چالش خواهد کشید، بلکه ممکن است قواعد تجارت منطقه‌ای را از نو تعریف کند. آینده کریدور مرکزی بیش از هر چیز به سطح اعتماد میان مرزها وابسته است.
در مجموع می‌توان گفت گرچه هریک از بنادر کشورهای شرق آفریقا علی الخصوص بنادر کنیا و دارالسلام از مزیت‌هایی برخوردارند، با این حال، کنیا فعلا در صدر این رقابت قرار دارد. بندر مومباسا هنوز بیش از دو برابر حجم کانتینر دارالسلام را پردازش می‌کند و از نظر تناژ کلی بسیار از جیبوتی پیشی گرفته است. سیستم‌های ترخیص کالای با سابقه آن، ظرفیت نهادی و اتصال داخلی آن سبب مزیت این کشور شده است. علاوه بر این، کنیا در حال جذب سرمایه‌گذاران خصوصی برای نوسازی مومباسا و بندر جدید لامو به عنوان بخشی از کریدور LAPSSET (یک پروژه زیرساختی مهم که برای اتصال کنیا به اتیوپی و سودان جنوبی طراحی شده است) است. از نگاه تحلیلگران این رقابت اجتناب‌ناپذیر و در عین حال مفید است. از نظر آنان رقابت سالم در بخش دریایی می‌تواند باعث افزایش بهره‌وری، جذب سرمایه و گسترش تجارت فرامرزی شود. همچنین انتظار می‌رود تلاش‌های مشترک در این منطقه، جایگاه جهانی کشتیرانی آفریقا را با توجه به اینکه منطقه تجارت آزاد قاره آفریقا (AfCFTA) شروع به هماهنگ‌سازی رویه‌های گمرکی و تجاری در بین کشورهای عضو کرده است، ارتقا دهد.
منابع:
https://africasustainabilitymatters.com/kenya-tanzania-and-djibouti-ports-compete-for-trade-supremacy-amid-rising-regional-investments/
https://www.kas.de/documents/d/guest/east_african_ports_in_the_geostrategic_scramble
https://www.digest.tz/dar-es-salaam-vs-mombasa-port-race/