صنعت خودرو سازی در روسیه

در این مطلب مختصرا به روند رشد خودرو سازی، حمایت از تولیدات داخلی، وضعیت واردات، تعرفه‌های گمرکی و بهبود کیفیت تولیدات داخلی در روسیه اشاره شده است.

 در سال 1922 اولین تعرفه گمرکی به تصویب رسید که با توجه به وزن خودرو اخذ می‌شد. در سال 1926 کمیته عوارض و گمرک شوروی، تعرفه گمرکی را با توجه به قیمت خودرو (100درصد برای خودروی سواری و 50درصد برای خودروی باری) تعیین نمود و این میزان تا فروپاشی شوروی بدون تغییر باقی ماند. در نتیجه، در زمان شوروی واردات خودروی سواری زیاد نبود اما واردات اتوبوس و اتوبوسهای برقی از اروپای شرقی وجود داشت. همچنین، دیپلماتهای خارجی می‌توانستند خودروی خارجی بیاورند و بعد از اتمام ماموریت آن را به اداره ارائه خدمات برای مامورین دیپلماتیک وزارت امور خارجه شوروی بفروشند. معمولاً افراد مشهور مانند یوری گاگارین فضانورد، ولادیمیر ویسوتسکی هنرمند یا لئونید برژنف رهبر شوروی از جمله صاحبان خودروی‌های خارجی بودند.

در نوامبر 1991 (چند ماه قبل از فروپاشی) کمیته گمرکی شوروی طی دستوری واردات یک خودرو برای افراد حقیقی بدون اخذ عوارض را مجاز کرد و به تبع آن واردات خودرو از چندین هزار در سال 1991 تا 100 هزار دستگاه در سال 1992 افزایش پیدا کرد و خودروسازان روسی برای اولین بار با رقابت واقعی روبرو شدند. در جون 1992 تعرفه گمرکی 15درصدی (از قیمت کل) برای خودرو نو (تا سه سال) و 25درصدی برای خودروی دست دوم وضع شد. در نوامبر 1993دولت مجدداً تعرفه‌های گمرکی برای واردات هر نوع خودروی سواری را افزایش داد به این ترتیب که با حجم موتور تا 1500 سی سی 35 درصد از قیمت خودرو اخذ می‌شد، تا 3000 هزار سی سی  - 50 درصد و بالای 3000 سی سی  - 70 درصد. بعد از افزایش عوارض برای واردات، شرکت آوتوواز قیمتهای خودروهای خود را تا 50 درصد افزایش داد.

در ژانویه 1994 نرخ واحد عوارض گمرکی برای اشخاص حقیقی شامل مالیات بر ارزش افزوده و مالیات بر تولید به میزان 6 دلار در ازای هر سی سی  موتور خودرو وضع گردید و در مجموع تعرفه‌های گمرکی برای واردات خودرو به 130-80درصد از قیمت آن رسید. در اکتبر 1995 به منظور برابر کردن تعرفه‌های گمرکی در چارچوب اتحادیه گمرکی بین روسیه، بلاروس و قزاقستان، این میزان بین 50 تا100 درصد از قیمت خودرو کاهش پیدا کرد.

در می 1996 دولت روسیه سقف بالای تعرفه‌های گمرکی برای همه انواع خودروی سواری را تا 30 درصد کاهش داد و تسهیلات برای واردات خودرو برای دیپلمات ها، ملوانان، ماهیگیران، خدمه پرواز و همه کسانی که بیش از 6 ماه خارج از کشور باشند، را وضع نمود. هر کسی که مشمول آن تسهیلات می‌شد، حق داشت بعد از هر دوره 180 روزه (6 ماهه) یک خودروی سواری وارد روسیه کند و با تعرفه‌های گمرکی بسیار پایین آن را ترخیص نماید. این رویه سهم 20درصدی در واردات خودرو به روسیه داشت. تعرفه‌های پایین و وجود تسهیلات منجر به انباشت بیش از حد در کارخانه‌های خودروسازی روسیه شد اما بعد از بحران مالی روسیه 1998 و رشد چندین برابری قیمت ارز، قیمت خودروهای خارجی نیز به شدت افزایش پیدا کرد که این امر به نفع تولیدکنندگان داخلی شد.

در جولای 1999 تعرفه‌های وارداتی برای خودرو دست دوم (بیش از 3 سال یا بیش از 7 سال) تغییر کرد و با توجه به حجم موتور تعیین شد. در ژانویه 2000 دولت تسهیلات برای واردات خودرو برای دیپلمات ها، ملوانان، ماهیگیران، خدمه پرواز را لغو کرد و دستور داد که 80 درصد از مبلغ تعرفه وارداتی باید پیش پرداخت گردد. از ژانویه 2001 مطابق با درخواست سازمان جهانی تجارت، نرخ تعرفه وارداتی برای خودرو نو از 30 به 25 درصد کاهش پیدا کرد.

در اوایل سال 2000 صنایع خودروسازی روسیه منسجم شد. شرکت فولادی سیورستال کنترل بر کارخانه خودروسازی اولیانوفسک (UAZ) و کارخانه موتور زاوولژیه (ZMZ) را به دست آورد و شرکت سیورستال آوتو (Sollers) را تشکیل داد و شرکت آلومینیوم سیبری (امروزه بیسیک ِالِمِنت) صاحب کارخانه اتوبوس سازی پاولوفسک و کارخانه خودروسازی گورکی  شد و گروه گاز (GAZ)را تشکیل داد. در نتیجه لابی خودروسازان داخلی تقویت گردید. در جولای 2001 طی جلسه با مدیران و صاحبان کارخانه‌های خودروسازی روسیه ولادیمیر پوتین قول داد از بازار داخلی در برابر خودروهای دست دوم خارجی حمایت کند، مشروط بر اینکه کارخانه‌های خودروسازی روسیه خودروهای باکیفیت و رقابتی تولید کنند. از اکتبر 2002 نرخ تعرفه وارداتی برای خودروهای بالای 7 سال و حجم موتور تا 2500 سی سی  از 0/85 یورو به 2 یورو و با موتور بیش از 2500 سی سی از 1/4 یورو به 3 یورو به ازای هر سی سی افزایش پیدا کرد. اما با رشد درآمدهای مردم این تاثیر تعرفه بر واردات کمتر شد.

از سال 2004، تعرفه‌های گمرکی برای اشخاص حقیقی افزایش یافت به طوری که برای خودروی نو (تا سه سال) نرخ عوارض به 48 درصد از قیمت خودرو رسید. علاوه بر این، منوط به حجم موتور، کف عوارض از 2،5 یوروی در ازای هر سی سی (برای خودروی با قیمت تا 350 هزار روبل) تا 20 یورو در ازای هر سی سی (برای خودروی با قیمت بیش از 6،5 میلیون روبل) تعیین شد. برای خودروی از 3 سال تا 7 سال تعرفه‌های گمرکی از 0،85 یورو در ازای هر سی سی  (موتور تا 1000 سی سی ) تا 2،25 یورو در ازای هر سی سی (موتور با حجم بیش از 3000 سی سی) و نهایتاً، برای خودرو بیش از 7 سال، 2 یورو برای موتور با حجم کمتر از 2500 سی سی  و 3 یورو با حجم موتور بیش از 2500.

از ژانویه 2009 جهت پشتیبانی از خودروسازان داخلی در شرایط بحران مالی 2008، تعرفه‌های گمرکی برای واردات خودور نو (تا 3 سال) از 25 به 30 درصد و برای خودروهای از سه الی پنج سال از 25 به 35 درصد افزایش یافت. همزمان با آن، نرخ تعرفه‌های گمرکی برای واردات خودروی سواری توسط اشخاص حقیقی نیز افزایش داده شد به طوری که نرخ عوارض برای خودروی با قیمت تا 350 هزار روبل از 48 به 54 درصد از قیمت رسید و برای خودروی از 3 تا 5 سال تعرفه‌های گمرکی از 1،5 یوروی در ازای هر سی سی (موتور تا 1000 سی سی) گرفته تا 3،6 یورو در ازای هر سی سی (موتور با حجم بیش از 3000 سی سی ) و برای خودروی بیش از 5 سال تعرفه‌های گمرکی از 3 یورو در ازای هر سی سی  (موتور تا 1000 سی سی ) تا 5،7 یورو در ازای هر سی سی (موتور با حجم بیش از 3000 سی سی ) تعیین شد. این اقدام دولت با اعتراضات مردمی در سراسر روسیه به ویژه در منطقه فدرال خاور دور و شهر ولادیووستوک مواجه شد چرا که اکثر خودروها در آنجا از خودروهای ژاپنی فرمان راست تشکیل شده بود.

در سال 2012 کشورهای عضو اتحادیه گمرکی اوراسیا (بلاروس، روسیه و قزاقستان) به توافق رسیدند که از 1 جولای 2012 تمام تعرفه‌های گمرکی مرزی را میان خود حذف کنند و موضوع برابر کردن تعرفه‌ها برای واردات خودرو یکی از مباحث سخت برای قزاقستان و بلاروس بود، اما نهایتاً آنها با افزایش تعرفه‌های گمرکی تا سطح روسیه موافقت کردند.

همچنین در آگوست 2012 روسیه عضو سازمان جهانی تجارت شد و موظف گردید تا سال 2019 تعرفه‌های گمرکی برای واردات خودروی نو توسط اشخاص حقوقی را تا 15درصد کاهش دهد. برای جبران آن، دولت روسیه در سال 2012 عوارض بازیافت خودرو (جدول زیر) برای خودروی وارداتی را وضع نمود که در ابتدا فقط واردکنندگان مجبور به پرداخت آن شدند اما بعد از دخالت سازمان جهانی تجارت، تولید کنندگان داخلی نیز مشمول این عوارض شدند ولی دولت روسیه به تولیدکنندگان داخلی یارانه هدفمند صنعتی به میزان مشابه با عوارض اختصاص داد.

فرمول محاسبه عوارض بر بازیافت خودروی سواری: U=B x K

B یعنی پایه عوارض به میزان 20 هزار روبل (پارامتر ثابت)، و K یعنی ضریب که ضریب های سال 2012 به شرح ذیل می‌باشد.

 

تا سال 2019 به تدریج تعرفه‌های گمرکی برای واردات خودروی سواری توسط اشخاص حقوقی تا 15درصد کاهش یافت. در سال 2019 دولت ضریب های عوارض بر بازیافت خودرو را افزایش داد (در جدول زیر) در نتیجه، کاهش تعرفه‌های گمرکی با کاهش نرخ روبل، افزایش عوارض بر بازیافت خودرو و سیاستهای تشویقی دولت برای خرید خودروی ساخت روسیه جبران می‌شد و واردات خودرو سواری به روسیه کاهش چهار برابری را تجربه کرد.

شرایط جاری برای واردات خودرو به شرح ذیل می‌باشد:

 

همچنین، وزارت صنایع و تجارت روسیه ابتکاری در خصوص افزایش ضریب های عوارض بر بازیافت خودرو برای خودروی برقی از سال 2022 (از 1،63 تا 14،4 (288000 روبل) برای خودروی نو و از 6،15 تا 24،1 (482000 روبل) برای خودروی بیش از سه سال) به خرج داد. این اقدام با هدف تشویق تولید خودروی برقی در داخل روسیه بود.

علاوه بر این، مانع دیگری برای واردات خودرو به روسیه وجود دارد. به عنوان مثال، طبق قانون از سال 2017 بر هر خودرویی که به روسیه وارد شود باید سیستم تماس اضطراری اتوماتیک «ERA GlONASS» روسی نصب گردد. برای اهالی منطقه فدرال خاور دور روسیه معافیت از نصب آن تا دسامبر 2022 تمدید شد. از 1 جولای 2021 هر خودروی وارداتی دست دوم، برای جلوگیری از واردات خودروی‌های آسیب دیده یا تصادفی باید از آزمایشگاه ذیربط گواهی استاندارد امنیتی روسی بگیرد.

 شرکت آوتوواز[1]

در تاریخ 20 ژوئیه 1966، دولت شوروی مصوبه ساخت کارخانه ای در شهر تولیاتی را با ظرفیت تولید سالانه 600 هزار خودرو سواری صادر کرد. این تاریخ، تاریخ تاسیس «کارخانه خودروسازی ولژسکی» (مخفف واز) به حساب می آید. در آن زمان کمتر از 150هزار خودرو سواری در شوروی تولید می‌شد و تقاضا خیلی بیشتر از عرضه بود. به منظور تسریع روند ایجاد کارخانه خودروسازی جدید، تصمیم بر این شد که از کمک شرکتهای خودروسازی بین المللی استفاده شود و در همین راستا، وزارت صنایع خودروسازی شوروی با شرکت فیات ایتالیا یادداشت تفاهم همکاری علمی و فنی امضاء نمود. با کمک متخصصین ایتالیایی روند احداث کارخانه جدید در شهر تولیاتی آغاز شد (این شهر تا سال 1964 نام ستاوروپول داشته و بعد به افتخار پالمیرو تولیاتی رهبر حزب کمونیستی ایتالیا نامش تغییر کرد). در سال 1970 واز اولین محصولات خود (واز 2101) را که بر اساس فیات ۱۲۴ طراحی شده بود، تولید کرد. لازم به ذکر است که در زمان شوروی خودروی واز تحت مارک «ژیگولی» (نام تپه‌های در حومه شهر تولیاتی) در روسیه به فروش می رفت اما با نام «لادا»[2] به کشورهای خارجی صادر می‌شد چرا که کلمه «ژیگولی» در بعضی از زبان‌های خارجی معنی خوبی نداشت، از سال 1990 نام تجاری لادا برای همه خودروها به کار گرفته شد. در زمان شوروی واز از توسعه خوبی برخوردار بود و به تبع آن جمعیت شهر تولیاتی از 70 هزار نفر به 600 هزار نفر افزایش پیدا کرد.

در شرایط اقتصاد دستوری و عدم وجود رُقبای خارجی، شرکت واز با سایر خودروسازان شوروی، بازار داخلی را کنترل می‌کرد اما با فروپاشی شوروی قادر نبود با شرایط جدید و تغییر تقاضاء سازگار شود. با فروپاشی شوروی و آغاز خصوصی سازی، واز در سال 1993 به شرکت سهامی عام «آوتوواز» تبدیل شد و با تغییر ساختار تشکیلاتی، جنگ های مافیایی برای به دست آوردن کنترل بر آوتوواز آغاز شد. در سال 1992 سازمان‌های غیرقانونی واسطه گری برای فروش خودرو آوتوواز تاسیس شد و این مافیا کارمزدهایی برای به اصطلاح حمایت از این نوع کسب و کار را اخذ می‌کرد. در اواسط دهه 90 میلادی اکثریت فروش خودرو آوتوواز از طریق گروه‌های دلالی و مافیایی انجام می‌شد. ظهور «بوریس برزوفسکی» یکی از الیگارش های معروف روسی در فروش خودرو آوتوواز ریشه دارد. اما علیرغم این وضعیت، تولید خودرو ادامه داشت و وجود ناوگان خودرو سواری بسیار اندک در روسیه (کمتر از 9 میلیون در سال 1990) به نفع آوتوواز بود. در سال 1993 خودرو شماره 15 میلیونم تولید شد، در سال 1995 تولید مدل واز 2110 که بعد از فروپاشی شوروری طراحی شده بود، آغاز شد.

در سال 2001 آوتوواز و جنرال موتورز[3] شرکت مشترک را راه اندازی نمودند و تولید خودرو شاسی بلند Chevrolet Niva آغاز شد (در سال 2020 آوتوواز سهم GM را خرید و نسل جدید آن خودرو شاسی بلند تحت نام تجاری LADA Niva 2 را تولید می‌کند). در سال 2004 مدل جدید -  Lada Kalina - از خط تولید خارج شد و در سال 2007 تولید خودروی Lada Priora که آخرین مدل شرکت با ریشه‌های دوران شوروی می‌باشد، آغاز شد. تا سال 2005 کارکنان و مدیریت شرکت آوتوواز از جمله سهامداران اصلی آن بودند و ساختار سرمایه آن خیلی پیچیده بود به طوری که اکثریت سهام آوتوواز در دست شرکتهای زیر مجموعه آن بود و سهام آن شرکت ها نیز در دست آوتوواز. در سال 2005 شرکت دولتی «روس ابورون اکسپورت» کنترل اصلی بر آوتوواز را به دست گرفت (این شرکت واسطه گر دولتی است که به طور انحصاری حق صادرات و واردات محصولات، خدمات و فناوریهای نظامی و کاربرد دوگانه را دارد). در سال 2007 به دستور پوتین هلدینگ فناوری‌های روسیه (روستخ) تشکیل شد که روس ابورون اکسپورت زیرمجموعه آن شد.

در بهار 2008 شرکت رنو[4] 25 درصد از سهم آوتوواز را خریداری نمود. بحران مالی 2008 و به تبع آن کاهش تقاضا برای خودرو، شرکت آوتوواز را در آستانه ورشکستگی قرار داد. سال 2009 برای آوتوواز سال سختی بود: تولید خودرو کاهش 2/7 برابری را تجربه کرد، خط تولید چندین بار متوقف شد، تعداد کارکنان از 100 هزار به 75 هزار نفر کاهش یافت. دولت روسیه به نجات آوتواوز اقدام کرد. در مارس 2009 مبلغ 25 میلیارد روبل (حدود 750 میلیون دلار به نرخ وقت) به روستخ اختصاص داده شد و روستخ موظف گردید این مبلغ را به صورت وام بدون بهره به آوتوواز تحویل دهد. همچنین، دولت روسیه برنامه ای در خصوص جبران بهره وام های ارائه شده برای خرید خودرو لادا را تصویب نمود.  

در پاییز 2009 روستخ و رنو موافقت نامه ای را امضاء کردند که طبق آن دولت روسیه برای حمایت از آوتوواز 54/8میلیارد روبل اختصاص داد و رنو موظف شود تولید مدلهای جدید لادا و تولید خودرو رنو و نیسان[5] نیز در کارخانه آوتوواز راه اندازی نماید. مدلهای جدید لادا: Largus، Granta و Kalina نسل دوم با کمک مهندسین رنو طراحی شد. در سال 2010 آوتوواز توانست سود عملیاتی داشته باشد و در همین سال، شرکت «IzhAvto» (کارخانه خودروسازی از شهر ایژوسک روسیه که با پروانه آوتوواز مدلهای قدیمی لادا را تولید می‌کرد) را خریداری نمود.

در سال 2013 ساختار سهامداران آوتوواز تغییر کرد و شرکت Alliance Rostec Auto B.V صاحب 74/5 درصد از سهام آن شد و تا سال 2018 سهم خود را تا 100 درصد افزایش داد. 67/13 درصد از سهام این شرکت متعلق به رنو-نیسان و 32/87 درصد متعلق به شرکت روستخ بود.  در سال 2014 تولید Renault Sandero و Renault Logan  و همچنین تولید Datsun on-DO و در سال 2015 Datsun mi-DO (خودروهایی که به طور خاص برای بازار روسیه توسط شرکت نیسان بر روی پلت فرم لادا طراحی شد) در کارخانه آوتوواز آغاز شد. در سال 2014 تولید انبوه مدل Vesta و XRAY آغاز گردید. این دو مدل توانست رقیب خودروهای اروپایی و کره ای و از پُرفروشترین خودروی‌های بازار و سنبل دگرگونی آوتوواز شود.  

علیرغم اینکه آوتوواز شرکت وابسته رنو-نیسان شده است، فناوریها و مهارتهای خارجی به آن کمک کردند خودرو با قابلیت رقابتی را تولید کند و کیفیت آن ارتقا یابد. به عنوان نمونه، شرکت های بزرگ خودروسازی شوروی مانند کارخانه خودروسازی مسکو (مسکویچ) یا کارخانه خودروسازی گورکی (گاز) در حال حاضر تولید خودروی سواری ندارند: مسکویچ ورشکست شد و کارخانجات توسط شرکت رنوی روسیه خریداری شد و گاز در تولید خودرو تجاری متمرکز شد و از خط تولید خودروی سواری برای مونتاژ شورلت و اسکودا استفاده می‌کند.

شرکت آوتوواز در حوزه تولید خودروی سواری ساده و ارزان قیمت متمرکز شد و خودروی سواری که یا در زمان شوروی مانند لادا 2107 (که خارج از کشور با نام لادا ریوا معروف بود و از سال 1982 الی 2012 تولید می‌شد) یا در دهه نود میلادی مانند لادا 2110 (سالهای تولید 1995 الی 2009) طراحی شده بود، تولید می‌کرد. اما با رشد درآمدهای مردم و ناتوانی آوتوواز برای ارائه خودروی با کیفیت مانند مدلهای خودروی خارجی، سهم بازار آن رو به کاهش گذاشت. فروش خودرو در سال 2010 با کمک برنامه دولتی تحت عنوان «بازیافت خودرو» (واگذاری خودروی فرسوده توسط دارنده آن در ازای تخفیف برای خرید خودروی نو ساخت روسی) از یک سو و از طرف دیگر کاهش قیمت روبل و افزایش قیمت خودروی خارجی، رشد کرد. ولی با توقف برنامه حمایتی، میزان فروش باز هم کاهش پیدا کرد. علاوه بر این، از سال 2010 آوتوواز تولید مدلهای قدیمی را به تدریج متوقف کرد و خط تولید خود را برای تولید مدلها بر اساس پلت فرم رنو-نیسان مدرنیزه کرد لذا در سالهای 2014 و 2015 سهم بازار را از دست داد. اما با ارائه مدلهای جدید به ویژه Vesta و XRAY و وجود Granta که ارزان ترین خودروی سواری روسیه می‌باشد، سهم خود را مجددا تا 20 درصد افزایش داد.

تولید خودروی سواری یکی از حوزه‌های اقتصادی بود که مسئولین کشور عمداً کنترل آن را به دست خارجی‌ها دادند چرا که سرمایه و فناوریها برای توسعه مستقل این حوزه اقتصادی وجود نداشت. همچنین، با توجه به سهم کم صنایع خودروسازی در تولید ناخالص کشور، مانند حساسیت جدی (مانند حوزه استخراج منابع طبیعی) نسبت به آن نبود. در سال 2005 وزارت توسعه اقتصادی روسیه دستور وضع رژیم «مونتاژ صنعتی» را تصویب نمود. در ازای ساخت کارخانه‌های خودروسازی و افزایش میزان بومی سازی تولید خودرو، مقامات روسیه برای قطعات خودرو عوارض صفر یا نزدیک به آن را تعیین کردند. همه شرکتهای خودروسازی جهانی به طور جداگانه یا با مشارکت با تولیدکنندگان داخلی موافقت نامه‌هایی در مورد «مونتاژ صنعتی» انعقاد نمودند. اما غیر از تسهیلات دولت، این رشد قابل توجه بازار خودرو در روسیه بود که باعث توجه ویژه به روسیه شد (در سالهای 2007-2008 روسیه به دومین بازار خودروی اروپا بعد از آلمان تبدیل شد). به عبارت دیگر، سیاست تشویقی دولت در راستای فروش سهم از بازار روسیه در ازای مشارکت و سرمایه گذاری بود. در سال 2016 برای اولین بار، خودروی سواری خارجی -Hyundai Solaris - پُرفروش ترین خودروی روسیه شد. در سال 2017 Kia Rio لیدر بازار روسیه شد. در سال 2018 آوتوواز توانست با مدل Lada Vesta جایگاه اول را بازگرداند.

در جدول فوق واردات خودرو شامل واردات خودروی نو و دست دوم می‌باشد. با توجه به اینکه از سال 1998 تا 2008 تولید ناخالص ملی برپایه سرانه در روسیه افزایش دو برابری را تجربه کرده است، به تبع آن قدرت خرید مردم بیشتر شد. در نتیجه واردات خودروی سواری تا سال 2008 روبه افزایش بود، اما بحران مالی 2008 و کاهش ارزش روبل و افزایش تعرفه‌های گمرکی برای واردات خودرو از یک طرف و راه اندازی تولید و مونتاژ خودروی سواری خارجی داخل روسیه از طرف دیگر باعث شد که واردات خودرو دیگر به اوج خود (2میلیون دستگاه در سال 2008) باز نگردد. به گفته سرگی کوگوگین مدیرعامل کاماز "85درصد از خودروهایی که در روسیه فروخته می‌شود داخل کشور تولید یا مونتاژ می‌گردد و حوزه خودروسازی بر شکاف فناوری غلبه نموده است".

همچنین، ارزش صادرات خودروی سواری از روسیه در سال 2019 و 2020 به ترتیب 1/6و 0/9 میلیارد دلار بوده و ارزش واردات خودروی سواری به روسیه در سال 2019 و 2020 به ترتیب 7/9و 5/4  میلیارد دلار بوده است. در صادرات خودروهای سواری روسیه، مدلهای LADA و UAZ در راس قرار دارند که خودروهای ارزان قیمت می‌باشند و خودروهای وارداتی عمدتا شامل مدلهای تشریفاتی و لوکس هستند. پُرفروش ترین مدلهای خودرو سواری، داخل روسیه تولید یا مونتاژ می‌شود. به جزء چند مدل BMW و Genesis که در شرکت Avtotor شهر کالینینگراد مونتاژ می‌شوند و بعضی از مدل های Mercedes-Benz که در کارخانه Mercedes-Benz Manufacturing Rus در استان مسکو مونتاژ می‌شوند.

در مجموع صرف نظر از دوره انحصارگرای شوروی که نتایج خوبی به همراه نداشت، در سالهای اخیر ورود انبوه خودروهای خارجی به بازار روسیه چه از طریق واردات و چه به صورت تولید و مونتاژ در داخل کشور اثرات مثبتی بر کیفیت خودرو مصرفی مردم و صنعت خودرو سازی روسیه داشته است. این امر به دو دلیل صورت گرفته است: نخست رقابتی کردن بازار در داخل کشور و خروج انحصار از دست خودرو سازان داخلی و دوم ورود فناوری‌ها و تکنولوژی‌های جدید توسط شرکتهای بزرگ و پیشرو در صنعت خودرو سازی. دولت روسیه همواره از تولیدات داخلی خود در مقابل واردات حمایت کرده و بر این مساله تاکید داشته است. اما این موضوع به نحوی مدیریت شده است که در عین حمایت از تولید داخل، زمینه ارتقاء کیفیت محصولات داخلی از طریق رفع انحصار مهیا شود و رفاه و امنیت مردم نیز تامین گردد. مجوز ورود و استقرار شرکتهای بزرگ و مطرح خودرو سازی به روسیه نیز با هدف اخذ فناوری‌های جدید این شرکت ها و نهایتا بومی سازی آن و همچنین ایجاد اشتغال صورت گرفته است.

 

[1] Avtovaz

[2] LADA

[3] General Motors

[4] Renault

[5] Nissan