گرجستان جایگاه مرکزی خود را در اتصال قفقاز جنوبی حفظ می‌کند
سایت جورجیا تودی در تحلیلی نقش گرجستان در ترانزیت کالا میان شرق و غرب و اهمیت آن در مسیرهای ترانزیتی در قفقاز را مورد بررسی قرار داده است. بزرگترین روند در اتصال قفقاز جنوبی در حال حاضر، این منطقه را در حال حرکت تدریجی از معماری حمل و نقل تحت سلطه‌ی محور آذربایجان-گرجستان-ترکیه به سمت یک شبکه پیچیده‌تر نشان می‌دهد. گرجستان همچنان کشور اصلی ترانزیت فعال بین آذربایجان، آسیای مرکزی و اتحادیه اروپا است، اما ارمنستان نیز برای اولین بار از زمان پایان اتحاد جماهیر شوروی، در حال ادغام شدن در ترافیک شرق-غرب است.
این بدان معنا نیست که مسیر عبور از گرجستان در حال جابجایی است. کاملاً برعکس: حمل و نقل واقعی از طریق گرجستان به شدت در حال گسترش است. اعداد این روند را برجسته می‌کنند. برای مثال، در طول ژانویه تا آگوست ۲۰۲۶، بنادر و پایانه‌های دریایی گرجستان ۱۳.۷ میلیون تن بار را جابجا کردند که نسبت به سال قبل ۲۴ درصد افزایش داشته است، در حالی که ترافیک کانتینری به ۵۵۴,۱۷۴ TEU رسید که ۹ درصد افزایش داشته است. راه‌آهن گرجستان ۹.۷ میلیون تن بار را جابجا کرد که ۱۱ درصد بیشتر از مدت مشابه سال ۲۰۲۵ است، در حالی که ترافیک ترانزیت مستقیم ۱۴ درصد افزایش یافته است. ترکمنستان، آذربایجان، قزاقستان، برزیل و ارمنستان از جمله مبداهای اصلی حمل و نقل بار ترانزیتی بودند.
در میان بنادر گرجستان، پوتی به ویژه جالب توجه است. این بندر با حجم فزاینده‌ای فعالیت می‌کند، به طوری که ترمینال‌های APM پوتی در ژانویه تا آگوست ۲۰۲۶، ۴۶۴,۶۰۵ TEU را جابجا کرده است که ۷.۵ درصد بیشتر از سال قبل است. محموله‌های عمومی ۵۵ درصد رشد داشته است، در حالی که محموله‌های کشتی نیز گسترش یافته‌اند. این مهم است زیرا مسیر گرجستان چیزی دارد که مسیرهای احتمالی ارمنستان هنوز ندارند: یک اکوسیستم لجستیکی کارآمد که آذربایجان را با راه‌آهن و بزرگراه‌ها به گرجستان، با زیرساخت‌های دریایی و زمینی گسترده‌اش، به مسیرهای دریایی ترکیه و دریای سیاه متصل می‌کند.
راه‌آهن باکو-تفلیس-قارص سرانجام در ژوئن 2026، پس از اقدامات گسترده نوسازی، به حالتی رسید که مقامات گرجستانی و آذربایجانی آن را حالت عملیاتی کامل نامیدند. ظرفیت اسمی آن از تقریباً 1 میلیون تن به 5 میلیون تن در سال افزایش یافته است. علاوه بر این، نوسازی راه‌آهن مرکزی گرجستان تکمیل شده است و طبق گفته راه‌آهن گرجستان، این پروژه ظرفیت نظری خط آهن اصلی را از تقریباً 27 میلیون تن به 48 میلیون تن در سال افزایش می‌دهد. این نوسازی شامل زیرساخت‌های جدید در بخش کوهستانی مرکزی دشوار گرجستان، از جمله تونل طولانی کویشکتی-زوار، پل‌ها، ایستگاه‌ها، پست‌های فرعی، سیگنالینگ و مسیر جدید است.
راه‌آهن گرجستان می‌گوید قطارهای باری اکنون می‌توانند طولانی‌تر و سنگین‌تر شوند: ترکیب مجاز قطارها از ۴۷ به ۵۷ واگن و حداکثر وزن قطار از تقریباً ۲۸۰۰ به ۳۶۰۰ تن افزایش می‌یابد. این شرکت همچنین انتظار دارد که حذف برخی از رویه‌های عملیاتی کوهستانی، چندین ساعت از زمان برخی از جابجایی‌های باری را کاهش دهد.
همچنین تأمین مالی چندجانبه قابل توجهی وجود دارد. بانک جهانی در ماه ژوئن ۳۷۲ میلیون دلار برای پروژه TC-GATE Trans-Caspian با هدف ظرفیت حمل بار ریلی، جاده‌ها و اصلاحات بخش حمل و نقل تصویب کرد. پارلمان گرجستان در ۱۵ سپتامبر ۲۰۲۶ توافق‌نامه وام را تصویب کرد. بانک توسعه زیرساخت آسیایی( AIIB ) و بانک توسعه آسیا ( ADB ) در سرمایه‌گذاری‌های مرتبط با اتصال گرجستان مشارکت دارند، در حالی که ADB به طور جداگانه در ماه جولای یک پروژه ۲۵۰ میلیون دلاری کنارگذر تفلیس را برای کاهش یکی از گلوگاه‌های اصلی جاده‌ای کشور تصویب کرد.
اما گرجستان، برای حفظ جایگاه مرکزی خود در ارتباطات منطقه‌ای، در حال کار بر روی گسترش زیرساخت‌های بنادر خود نیز هست که مسلماً آناکلیا مهم‌ترین آنهاست. لایروبی در ماه اوت آغاز شد و در ماه سپتامبر شدت گرفت، و دو کشتی جان دنول در منطقه دریایی بندر آینده مشغول به کار بودند. مقامات گرجستانی در حال حاضر می‌گویند که این بندر باید اولین کشتی خود را در سال 2029 دریافت کند. در همین راستا، اتصال زمینی نیز در حال انجام است. راه‌آهن گرجستان طراحی اتصال ریلی به آناکلیا را تکمیل کرده است و انتظار می‌رود مناقصه ساخت آن تا پایان اکتبر 2026 برگزار شود.
دولت گرجستان همچنین مدل توسعه آناکلیا را تغییر داده است. اکنون قصد دارد این بندر را تحت مدل مالکان بسازد، به این صورت که دولت مالک زیرساخت‌های اصلی دریایی و بندری باشد در حالی که شرکای خصوصی/بین‌المللی در ترمینال‌ها و عملیات شرکت می‌کنند. کشورهای آسیای میانه به عنوان محتمل‌ترین شرکا با ازبکستان، قزاقستان و احتمالاً ترکمنستان که به دنبال سرمایه‌گذاری در بنادر دریای سیاه گرجستان هستند، ظهور کرده‌اند.
پس از آناکلیا، پوتی وجود دارد که در حال گسترش است. انتظار می‌رود یک جرثقیل جدید ظرفیت کانتینری سالانه ترمینال‌های APM پوتی را به حدود ۶۵۰،۰۰۰ TEU افزایش دهد، در حالی که یک اسکله دیگر در بندر دریایی جدید پوتی با تأمین مالی تحت حمایت DFC ایالات متحده در حال ساخت است. اما تغییرات مثبت فقط در بنادر دریایی رخ نمی‌دهد. یکی دیگر از تغییرات دست کم گرفته شده، توسعه بندر خشک تفلیس است. فاز اول آن شامل تقریباً ۱۱۰،۰۰۰ متر مربع، یک محوطه کانتینری ۵۰،۰۰۰ متر مربعی، سه خط آهن ۶۰۰ متری، انبارها و ارتباط مستقیم با راه آهن گرجستان است. ظرفیت اولیه سالانه حدود ۱۰۰،۰۰۰ TEU است که به طور بالقوه پس از مراحل بعدی به ۲۰۰،۰۰۰ TEU افزایش می‌یابد. سرمایه‌گذاران این پروژه گروه بنادر ابوظبی، خدمات بندری ویلهلمسن و شرکت اینوکو گرجستان هستند.
گرجستان به هیچ وجه نقش حیاتی خود را در مسیرهای تجاری قفقاز از دست نداده است. بلکه موقعیت آن در حال تکامل است و تاکنون این کشور توانسته است برتری خود را در زیرساخت‌ها حفظ کند.
نویسنده: امیل آودالیانی، پژوهشگر مرکز تحقیقات توران و استاد روابط بین‌الملل در دانشگاه اروپایی تفلیس، گرجستان است. تحقیقات او بر تاریخ جاده‌های ابریشم و منافع قدرت‌های بزرگ در خاورمیانه و قفقاز متمرکز است.
https://georgiatoday.ge/georgia-retains-its-central-position-in-south-caucasus-connectivity/