نگاهی به رژیم دریایی اندونزی

قلمرو یک کشور از سه بخش به‌هم‌پیوسته تشکیل شده است: خشکی، هوا و دریا. وجود دریا برای یک کشور به معنای دارایی‌های ارزشمندی است که شامل زیبایی‌های طبیعی و منابع غنی تأمین‌شده توسط طبیعت آن کشور می‌شود. مفهوم قلمرو تنها به خشکی و فضای هوایی محدود نمی‌شود. دریای سرزمینی یا آب‌های سرزمینی یک کشور نیز بخشی است که دولت نسبت به آن اهتمام دارد و اعمال قوانین لازم‌الاجرا در آن را بر عهده دارد که به آن حقوق ملی کشور گفته می‌شود. با وجود اصل آزادی دریاها، بخش‌هایی از دریا که در مجاورت سواحل یک کشور قرار دارند، به‌طور عمومی‌به‌عنوان امتداد قلمرو آن کشور شناخته می‌شوند که از آن با عنوان دریای سرزمینی یاد می‌شود. تنظیم حوزه‌های دریایی می‌تواند به مجموعه قوانین و مقرراتی اشاره داشته باشد که فعالیت‌ها در دریا، از جمله کشتیرانی، ماهیگیری، اکتشاف نفت و گاز و سایر فعالیت‌ها را کنترل می‌کند. حوزه‌های مرتبط با تنظیم دریا شامل حقوق بین‌الملل دریایی است.

قلمرو یک کشور از سه بخش به‌هم‌پیوسته تشکیل شده است: خشکی، هوا و دریا. وجود دریا برای یک کشور به معنای دارایی‌های ارزشمندی است که شامل زیبایی‌های طبیعی و منابع غنی تأمین‌شده توسط طبیعت آن کشور می‌شود. مفهوم قلمرو تنها به خشکی و فضای هوایی محدود نمی‌شود. دریای سرزمینی یا آب‌های سرزمینی یک کشور نیز بخشی است که دولت نسبت به آن اهتمام دارد و اعمال قوانین لازم‌الاجرا در آن را بر عهده دارد که به آن حقوق ملی کشور گفته می‌شود. با وجود اصل آزادی دریاها، بخش‌هایی از دریا که در مجاورت سواحل یک کشور قرار دارند، به‌طور عمومی‌به‌عنوان امتداد قلمرو آن کشور شناخته می‌شوند که از آن با عنوان دریای سرزمینی یاد می‌شود. تنظیم حوزه‌های دریایی می‌تواند به مجموعه قوانین و مقرراتی اشاره داشته باشد که فعالیت‌ها در دریا، از جمله کشتیرانی، ماهیگیری، اکتشاف نفت و گاز و سایر فعالیت‌ها را کنترل می‌کند. حوزه‌های مرتبط با تنظیم دریا شامل حقوق بین‌الملل دریایی است. این حوزه شامل کنوانسیون حقوق دریاهای سازمان ملل متحد [1](UNCLOS) می‌شود که قواعد مربوط به مرزهای دریایی، ناوبری و بهره‌برداری از منابع در دریا را از جمله 1) مقررات زیست‌محیطی  بسیاری از کشورها مقرراتی برای حفاظت از اکوسیستم‌های دریایی و جلوگیری از آلودگی اقیانوس دارند. این مقررات شامل قواعد مربوط به دفع پسماند، محدودیت در روش‌های ماهیگیری و ضوابط تخلیه آلاینده‌ها از کشتی‌ها و سایر شناورها است)؛ 2) مقررات کشتیرانی(سازمان بین‌المللی دریانوردی (IMO) مقرراتی برای ایمنی و امنیت کشتی‌ها و همچنین قواعدی برای جلوگیری از آلودگی ناشی از کشتی‌ها تعیین می‌کند)؛ 3) مقررات بهره‌برداری از منابع (تنظیم فعالیت‌هایی مانند اکتشاف نفت و گاز در فراساحل و استخراج از بستر دریا پیچیده است و شامل مقررات متعدد بین‌المللی و ملی می‌شود)و4) مدیریت مناطق ساحلی (این موضوع شامل استفاده از زمین و توسعه در سواحل ، از جمله مقررات مربوط به ساخت سازه‌هایی مانند دیوارهای ساحلی، اسکله‌ها و بنادر تفریحی است) تعیین می‌کند.

مرزها، قلمرو و قدرت مفاهیمی‌به‌هم‌پیوسته هستند که اغلب در سیاست، روابط بین‌الملل و علوم اجتماعی با یکدیگر تداخل دارند. مرزها خطوطی هستند که یک محدوده جغرافیایی یا حوزه صلاحیتی خاص را مشخص می‌کنند. این خطوط می‌توانند طبیعی باشند، مانند کوه‌ها یا رودخانه‌ها، یا مصنوعی، مانند حصارها و دیوارها. مرزها همچنین می‌توانند فرهنگی یا اجتماعی باشند و حدود یک جامعه را نشان دهند. کشتی‌های خارجی که در حال عبور از مسیرهای دریایی مجمع‌الجزایری در آب‌های سرزمینی یک کشور هستند، نباید تهدیدی علیه حاکمیت، تمامیت ارضی یا استقلال سیاسی آن کشور ایجاد کنند یا از زور استفاده نمایند. همچنین مجاز به انجام فعالیت‌های تحقیقاتی یا نقشه‌برداری، ایجاد اختلال در سیستم‌های ارتباطی، آلودگی یا هرگونه فعالیتی که مستقیماً با عبور از مسیر دریایی مرتبط نباشد، نیستند. عبور از مسیرهای دریایی مجمع‌الجزایری باید به‌صورت مستمر، مستقیم و سریع انجام شود و توقف یا لنگر انداختن تنها برای مقاصد عادی ناوبری یا در شرایط اضطراری، خطر یا برای کمک به افراد، کشتی‌ها یا هواپیماهای در معرض خطر مجاز است (ماده ۵۳ کنوانسیون حقوق دریاها ۱۹۸۲). برای عبور از قلمرو دریایی یک کشور دیگر، کشتی‌های خارجی باید تمامی مقررات مربوط به قلمرو دریایی آن کشور را رعایت کنند. وضع مقررات در یک قلمرو، حق مطلق آن کشور است. دولت مجمع‌الجزایری این اختیار را دارد که شرایط لازم برای استفاده سایر کشورها از حق عبور در مسیرهای دریایی خود را تعیین کند. حق عبور از مسیرهای دریایی مجمع‌الجزایری باید به‌گونه‌ای تنظیم شود که هیچ آسیبی به دولت مجمع‌الجزایری یا استفاده‌کنندگان از این حق وارد نشود.

2-پیاده سازی قوانین UNCLOS  در اندونزی

اندونزی به‌عنوان یک کشور مجمع‌الجزایری دارای وسعت عظیمی از آب‌های دریایی است؛ در بخش فلات قاره، این کشور منابع طبیعی در فاصله ۱۲ مایل دریایی خارج از منطقه با عمق تا ۲۰۰ متر یا بیشتر دارد که امکان اکتشاف و بهره‌برداری از آن‌ها همچنان وجود دارد. به‌عنوان یک کشور مجمع‌الجزایری، مساحت دریایی اندونزی از خشکی آن بیشتر است. این کشور دارای ۱۷٬۵۰۴ جزیره و خط ساحلی بیش از ۹۵٬۱۶۱ کیلومتر است و آب‌های آن شامل دریای سرزمینی، آب‌های مجمع‌الجزایری و آب‌های داخلی بوده و مساحتی حدود ۵٫۹ میلیون کیلومتر مربع یا ۷۰ درصد کل مساحت کشور را در بر می‌گیرد.

در اندونزی، تنظیم حدود قلمرو بر اساس کنوانسیون حقوق دریاهای سازمان ملل متحد ۱۹۸۲  (UNCLOS)  انجام می‌شود. این کنوانسیون توسط اندونزی از طریق قانون شماره ۱۷ سال ۱۹۸۵ در خصوص تصویب کنوانسیون حقوق دریاها به رسمیت شناخته و اجرا شده است. کنوانسیون حقوق دریاها ۱۹۸۲ حق کشورها را برای ادعای انواع مختلفی از حاکمیت کامل دولت)از جمله آب‌های داخلی، دریای سرزمینی و تنگه‌های مورد استفاده برای کشتیرانی بین‌المللی (تا منطقه انحصاری اقتصادی ([2](EEZ که هر یک دارای وضعیت حقوقی متفاوتی هستند به رسمیت می‌شناسد. منطقه انحصاری اقتصادی منطقه‌ای است که تا فاصله ۲۰۰ مایل دریایی (۳۷۰٫۴ کیلومتر) از خط مبدأ یک کشور ساحلی امتداد دارد و در آن کشور دارای حقوق انحصاری برای اکتشاف، بهره‌برداری و مدیریت منابع طبیعی مانند ماهی و نفت است. این مناطق دریایی در کنوانسیون حقوق دریاها تعریف شده‌اند که چارچوب اصلی حقوقی بین‌المللی برای استفاده و مدیریت اقیانوس‌های جهان به شمار می‌رود. بر اساس کنوانسیون ۱۹۸۲، هر کشور می‌تواند عرض دریای سرزمینی خود را تا حداکثر ۱۲ مایل دریایی از خط مبدأ تعیین کند. همچنین، حد خارجی منطقه انحصاری اقتصادی نباید از ۲۰۰ مایل دریایی از همان خط مبدأ فراتر رود.

مفهوم دولت‌های مجمع‌الجزایری در چندین اصل که به اصول دولت مجمع‌الجزایری معروف هستند، تدوین شده و در فصل چهارم کنوانسیون حقوق دریاهای سازمان ملل متحد ۱۹۸۲ (UNCLOS) تنظیم شده است که شامل نه ماده، یعنی مواد ۴۶ تا ۵۴ می‌باشد. اصول دولت مجمع‌الجزایری به‌طور کلی به‌عنوان مجموعه‌ای یکپارچه از اصول پذیرفته شده‌اند. از یک سو، سایر کشورها حاکمیت کامل دولت‌های مجمع‌الجزایری را بر آب‌های مجمع‌الجزایری آن‌ها به رسمیت می‌شناسند. از سوی دیگر، دولت‌های مجمع‌الجزایری به حقوقی که سایر کشورها در آب‌های مجمع‌الجزایری آن‌ها دارند احترام می‌گذارند. این موارد شامل، از جمله، حق عبور بی‌ضرر برای کشتی‌های همه کشورها از طریق آب‌های مجمع‌الجزایری و حق عبور برای همه کشتی‌ها و هواپیماها از طریق خطوط دریایی مجمع‌الجزایری در داخل این خطوط و مسیرهای هوایی می‌شود.

حق عبور

UNCLOS عبور را به‌عنوان عمل گذر از دریا بدون ورود به دریای سرزمینی یا لنگر انداختن در لنگرگاه یا تأسیسات بندری فراساحلی تعریف می‌کند؛ یا حرکت به سمت یا از دریای سرزمینی یا لنگر انداختن در چنین لنگرگاه‌ها یا تأسیسات بندری. همچنین UNCLOS سه نوع حق عبور برای کشتی‌های خارجی از طریق آب‌های تحت صلاحیت یک دولت را به رسمیت می‌شناسد، یعنی حق عبور بی‌ضرر، حق عبور ترانزیتی و حق عبور از خطوط دریایی مجمع‌الجزایری. تنظیم حقوق عبور کشتی‌های خارجی از آب‌های ملی پیامدهای مختلفی برای دولت استفاده‌کننده، دولت ساحلی، دولت‌های مجاور تنگه‌ها، خود دولت مجمع‌الجزایری و سایر کشورهایی که به‌طور مستقیم یا غیرمستقیم تحت تأثیر آن قرار می‌گیرند، دارد.

حق عبور بی‌ضرر

حق عبور بی‌ضرر به عبور کشتی‌های خارجی از آب‌های سرزمینی اشاره دارد، مشروط بر اینکه این عبور به صلح، نظم یا امنیت دولت ساحلی لطمه وارد نکند. این عبور باید مطابق با مقررات UNCLOS و سایر مقررات حقوقی بین‌المللی مرتبط انجام شود. عبور یک کشتی خارجی زمانی مخل صلح، نظم یا امنیت دولت ساحلی تلقی می‌شود که کشتی در حین حضور در آب‌های سرزمینی، اقداماتی مانند تهدید یا استفاده از زور علیه حاکمیت، تمامیت ارضی یا استقلال سیاسی دولت ساحلی، یا هر اقدام دیگری که نقض اصول حقوق بین‌الملل مندرج در منشور سازمان ملل باشد انجام دهد.

این اقدامات شامل تمرینات نظامی‌با هر نوع سلاح، جمع‌آوری اطلاعاتی که ممکن است به دفاع یا امنیت دولت ساحلی آسیب برساند، فعالیت‌های تبلیغاتی، فعالیت‌های ماهیگیری، پرتاب یا دریافت تجهیزات نظامی، و سایر فعالیت‌هایی است که تهدید محسوب می‌شوند. در مورد عبور بی‌ضرر در آب‌های مجمع‌الجزایری، UNCLOS در ماده ۵۲ مقررات خاصی ارائه می‌دهد. طبق این ماده، کشتی‌های همه کشورها از حق عبور بی‌ضرر در آب‌های مجمع‌الجزایری برخوردارند. همچنین دولت مجمع‌الجزایری می‌تواند در صورت ضرورت برای حفظ امنیت خود، این عبور را به‌طور موقت تعلیق کند، مشروط بر اینکه اطلاع‌رسانی مناسب انجام شود. در سال ۱۹۹۲، اندونزی عبور کشتی پرتغالی Lusitania Expresso را که از لیسبون به دیلی حرکت می‌کرد، تعلیق کرد. دولت اندونزی اعلام کرد که این سفر مسالمت‌آمیز نیست و آن را تحمل نخواهد کرد.

حق عبور ترانزیتی

حق عبور ترانزیتی برای کشتی‌های خارجی در تنگه‌هایی که برای ناوبری بین‌المللی استفاده می‌شوند اعمال می‌شود. این مفهوم پس از گسترش عرض دریای سرزمینی از ۳ به ۱۲ مایل دریایی اهمیت یافت. UNCLOS به‌عنوان چارچوب حقوقی اصلی برای تنظیم این موضوع عمل می‌کند. عبور ترانزیتی به معنای استفاده از آزادی ناوبری و پرواز صرفاً برای عبور پیوسته و سریع از تنگه‌هایی است که بین بخش‌هایی از دریای آزاد یا منطقه اقتصادی انحصاری قرار دارند.

حق عبور از خطوط دریایی مجمع‌الجزایری

حق عبور از خطوط دریایی مجمع‌الجزایری حقی است که توسط دولت مجمع‌الجزایری اعطا می‌شود. اجرای این حق باید بر اساس صلاحیت انحصاری دولت مجمع‌الجزایری انجام شود. این حق شامل ناوبری و پرواز است، اما نسبت به آزادی کلی ناوبری محدودتر است. دولت اندونزی با در نظر گرفتن منافع جامعه بین‌المللی و از طریق سازمان بین‌المللی دریانوردی (IMO)، در ۱۹ مه ۱۹۹۸ پیشنهاد تعیین سه خط اصلی دریایی مجمع‌الجزایری را ارائه داد که مورد پذیرش قرار گرفت. تعیین این خطوط به این معنا نیست که فقط برای عبور از این خطوط استفاده شوند. کشتی‌های خارجی می‌توانند بر اساس حق عبور بی‌ضرر چه در داخل این خطوط و چه خارج از آن‌ها نیز حرکت کنند.

بر اساس ماده ۱ بند (۸) قانون شماره ۶ سال ۱۹۹۶ جمهوری اندونزی درباره آب‌های اندونزی، جزایر و دریای سرزمینی به‌عنوان بخشی از آب‌های آزاد یا منطقه انحصاری اقتصادی اندونزی و بخش‌های دیگر آب‌های آزاد در نظر گرفته می‌شوند. بنابراین، تعریف حق عبور از مسیرهای دریایی مجمع‌الجزایری بر اساس کنوانسیون ۱۹۸۲ به معنای اعمال حق ناوبری و پرواز مطابق مقررات کنوانسیون، به‌صورت عادی، صرفاً برای انجام عبور پیوسته، مستقیم، سریع و بدون مانع بین یک بخش از آب‌های آزاد یا منطقه انحصاری اقتصادی و بخش‌های دیگر آب‌های آزاد یا مناطق انحصاری اقتصادی است. ماده ۵۳ بند (۳) این حق را چنین تعریف می‌کند: عبور از مسیرهای دریایی مجمع‌الجزایری به معنای اعمال حق ناوبری و پرواز طبق مقررات این کنوانسیون به‌صورت معمول، صرفاً برای عبور پیوسته، مستقیم، سریع و بدون مانع بین یک بخش از آب‌های آزاد یا منطقه انحصاری اقتصادی و بخش‌های دیگر آب‌های آزاد یا مناطق انحصاری اقتصادی است. علاوه بر عبور دریایی، نکته اصلی این مقرره شامل عبور هوایی نیز می‌شود که باید به‌صورت عادی انجام گیرد. دوم، این ماده تأکید می‌کند که چنین عبوری باید صرفاً برای مسیر پیوسته، مستقیم، سریع و بدون مانع باشد. سوم، عبور باید بین یک بخش از آب‌های آزاد یا منطقه انحصاری اقتصادی و بخش دیگر آن‌ها صورت گیرد.

عبور در حقوق بین‌الملل در ماده ۱۸ کنوانسیون ۱۹۸۲ به شرح زیر تعریف شده است: الف) عبور به معنای ناوبری در دریای سرزمینی  (1-برای عبور از دریا بدون ورود به آب‌های داخلی یا توقف در لنگرگاه میانی یا تأسیسات بندری خارج از آب‌های داخلی و 2- عبور به‌سوی آب‌های داخلی یا خروج از آن‌ها یا توقف در لنگرگاه میانی یا تأسیسات بندری). ب) عبور پیوسته، مستقیم و تا حد امکان. با این حال، عبور می‌تواند تنها در حدی که به ناوبری عادی مربوط یا در اثر شرایط قهری، دشواری یا برای کمک به افراد، کشتی یا هواپیمای در معرض خطر صورت پذیرد، شامل توقف و لنگر انداختن باشد. در همین حال، مسیرهای دریایی مجمع‌الجزایری مسیرهایی هستند که کشتی‌ها یا هواپیماهای خارجی از آن‌ها عبور می‌کنند تا کشتیرانی و پرواز را به‌صورت معمول و صرفاً برای عبور پیوسته، مستقیم و سریع و بدون مانع، در آب‌های مجمع‌الجزایری و دریای سرزمینی مجاور، بین یک بخش از آب‌های آزاد یا منطقه انحصاری اقتصادی اندونزی و بخش‌های دیگر آب‌های آزاد یا منطقه انحصاری اقتصادی اندونزی انجام دهند.

خطوط دریای مجمع الجزایری ALKI

مقررات مربوط به حقوق و تعهدات کشتی‌ها و هواپیماهای خارجی در اجرای حق عبور از خطوط دریایی مجمع‌الجزایری در آیین‌نامه دولتی شماره ۳۷ سال ۲۰۰۲ تعیین شده است. این آیین‌نامه سه خط دریایی مجمع‌الجزایری [3](ALKI) را تعیین می‌کند که می‌توان از آن‌ها برای اعمال حق عبور از خطوط دریایی مجمع‌الجزایری استفاده کرد. خط دریایی مجمع‌الجزایری اول (ALKI I) برای اعمال حق عبور از دریای چین جنوبی به اقیانوس هند یا بالعکس استفاده می‌شود و از دریای ناتونا، تنگه کاری‌ماتا، دریای جاوه و تنگه سوندا عبور می‌کند. خط دریایی مجمع‌الجزایری دوم (ALKI II) برای اعمال حق عبور از دریای سولاوسی به اقیانوس هند یا بالعکس استفاده می‌شود و از تنگه ماکاسار، دریای فلورس و تنگه لومبوک عبور می‌کند. خط دریایی مجمع‌الجزایری سوم (ALKI III) به مسیرهای فرعی A تا E تقسیم می‌شود. مسیر A برای اعمال حق عبور از اقیانوس آرام به اقیانوس هند یا بالعکس استفاده می‌شود.

پس از تعیین خطوط دریایی مجمع‌الجزایری توسط دولت اندونزی، بحث بعدی این است که آیا کشتی‌های خارجی هنگام عبور از آب‌های اندونزی ملزم به استفاده از این خطوط هستند یا خیر. برای پاسخ به این پرسش‌، باید  انواع مختلف حقوق عبور در آب‌های اندونزی و همچنین ممنوعیت‌ها و تعهدات کشتی‌های خارجی در اعمال حق عبور از خطوط دریایی مجمع‌الجزایری بررسی گردد.

حقوق و تعهدات کشتی‌های خارجی در عبور از مسیرهای دریایی مجمع‌الجزایری

پیش از بررسی حقوق و تعهدات کشتی‌های خارجی، لازم است به حقوق و تعهدات خود دولت مجمع‌الجزایری اشاره شود. حقوق دولت‌های مجمع‌الجزایری بر اساس کنوانسیون ۱۹۸۲ شامل  1) حق تعیین مسیرهای دریایی مجمع‌الجزایری به‌عنوان مسیرهای کشتیرانی ، 2) حق تعیین طرح‌های جداسازی ترافیک برای ایمنی کشتیرانی و 3) حق وضع مقررات قانونی مرتبط با این مسیرها  می‌باشد. تعهدات دولت‌های مجمع‌الجزایری؛ فراهم کردن مسیرهای کشتیرانی ، عدم ایجاد مانع در عبور ، اطلاع‌رسانی درباره خطرات ناوبری و پرواز و  عدم تعلیق عبور از مسیرهای دریایی مجمع‌الجزایری است.  بر اساس مواد ۵۳ و ۵۴ کنوانسیون ۱۹۸۲، حقوق و تعهدات کشتی‌ها تابع مقررات کشور مربوطه است. اصل اساسی این است که همه کشتی‌ها و هواپیماها می‌توانند از این مسیرها عبور کنند، از جمله کشتی‌های جنگی و هواپیماهای نظامی. در این زمینه، مواد ۳۹ و ۴۰ نیز قابل استناد هستند. همچنین ماده ۵۴ با ارجاع به مواد ۳۹، ۴۰، ۴۲ و ۴۴، مجموعه‌ای از تعهدات را برای کشتی‌ها و هواپیماها از جمله تعهدات عمومی‌برای کشتی‌ها و هواپیماها ، تعهدات خاص کشتی‌ها و تعهدات خاص هواپیماها  را تعیین می‌کند، در هنگام عبور، هر کشتی یا هواپیما موظف است :1) به‌سرعت عبور کند،2) از تهدید یا استفاده از زور علیه حاکمیت، تمامیت ارضی یا استقلال سیاسی کشورها خودداری کند، 3) از هرگونه فعالیت غیرمرتبط با عبور اجتناب کند و 4) سایر مقررات مرتبط را رعایت کند. به‌طور خاص برای کشتی‌ها رعایت مقررات ایمنی دریانوردی و مقررات بین‌المللی جلوگیری از آلودگی انجام این فعالیت‌ها مستلزم دریافت مجوز قبلی از دولت مجمع‌الجزایری است. همچنین کشتی‌ها و هواپیماها فقط باید از مسیرهای تعیین‌شده عبور کنند و نباید بیش از ۲۵ مایل دریایی از محور مسیر منحرف و به فاصله کمتر از ۱۰٪ فاصله بین نزدیک‌ترین نقاط جزایر به سواحل نزدیک شوند.

3-  وضع و تنظیم قوانین  داخلی اندونزی در حوزه دریا با محوریت UNCLOS

اندونزی نخستین کشوری بود که مسیرهای دریایی خود را به سازمان بین‌المللی دریانوردی پیشنهاد داد. پس از تأیید، سه مسیر اصلی تعیین شد که از شمال به جنوب یا بالعکس عبور می‌کنند. این مسیرها در قوانین ملی اندونزی، از جمله قانون شماره ۶ سال ۱۹۹۶ و قانون شماره ۱۷ سال ۲۰۰۸ درباره کشتیرانی، تنظیم شدند. پس از تأیید، آیین‌نامه شماره ۳۷ سال ۲۰۰۲ نیز درباره حقوق و تعهدات کشتی‌ها و هواپیماهای خارجی تصویب شد. اندونزی مسیرهای خود را از طریق نقشه‌ها و جداول مختصات جغرافیایی منتشر کرده است. همچنین اطلاعیه‌های دریایی برای راهنمایی کشتی‌ها منتشر شده است. فرمانده نیروهای مسلح اندونزی نیز دستورالعمل‌هایی برای تأمین امنیت این مسیرها از جمله گشت‌های دریایی، ایجاد پایگاه‌های دریایی ، نصب ایستگاه‌های راداری و گشت‌های هوایی صادر کرده است. با وجود این مقررات، هنوز قواعد فنی کافی برای اجرای کامل وجود ندارد و بسیاری از مقررات تکرار مفاد کنوانسیون هستند.

بنابراین، بررسی نحوه تبدیل مقررات کنوانسیون به قوانین ملی اندونزی ، به‌ویژه در زمینه حقوق و تعهدات کشتی‌های خارجی اهمیت دارد. در نهایت، مقررات اصلی در این زمینه در آیین‌نامه شماره ۳۷ سال ۲۰۰۲ آمده است که شرایط لازم برای عبور کشتی‌های خارجی را مشخص می‌کند، از جمله:

کشتی‌ها و هواپیماهای خارجی که در حال عبور از مسیر هستند، می‌توانند حداکثر تا ۲۵ مایل دریایی به سمت راست یا چپ از خط محور مسیر دریایی منحرف شوند. علاوه بر این، کشتی‌ها و هواپیماها نباید به ساحل یا خشکی نزدیک شوند، به‌گونه‌ای که فاصله آن‌ها کمتر از ۱۰ درصد فاصله بین نزدیک‌ترین نقاط جزایر حاشیه مسیرهای دریایی مجمع‌الجزایری باشد و هواپیماها نیز مجاز به فرود در قلمرو اصلی اندونزی نیستند، مگر در شرایط قهری یا حادثه (ماده ۴ بند۵).

کشتی‌ها و هواپیماهای خارجی که در حال عبور هستند، نباید حاکمیت، تمامیت ارضی یا استقلال سیاسی دولت اندونزی را تهدید کنند یا علیه آن از زور استفاده نمایند و نباید به هر نحو دیگری اصول حقوق بین‌الملل مندرج در منشور سازمان ملل متحد را نقض کنند (ماده ۴ بند۳).کشتی‌های جنگی و هواپیماهای نظامی خارجی در حین عبور مجاز به انجام فعالیت‌های نظامی، شبیه‌سازی جنگ و آموزش با استفاده از هر نوع سلاح و مهمات نیستند (ماده ۴ بند4 (.کشتی‌ها و هواپیماهای خارجی در حال عبور نباید در پخش غیرقانونی مشارکت داشته باشند یا موجب اختلال در سیستم‌های مخابراتی شوند و نباید با اشخاص یا گروه‌های غیرمجاز در قلمرو اندونزی ارتباط مستقیم برقرار کنند (ماده ۴ بند7 (.کشتی‌ها و هواپیماهای خارجی در حال عبور مجاز به انجام تحقیقات علمی دریایی یا نقشه‌برداری هیدروگرافی با استفاده از ابزارهای شناسایی یا سایر وسایل نیستند، مگر با اخذ مجوز از دولت (ماده ۵).کشتی‌های خارجی در حال عبور مجاز به توقف، لنگر انداختن یا حرکت رفت و برگشتی در حین اعمال حق عبور از مسیرهای دریایی مجمع‌الجزایری نیستند، مگر در شرایط قهری یا برای کمک به اشخاص یا کشتی‌های در معرض خطر (ماده ۴ بند6).کشتی‌های خارجی، از جمله کشتی‌های ماهیگیری، در حال عبور مجاز به انجام فعالیت ماهیگیری نیستند و باید تمامی تجهیزات ماهیگیری خود را در انبار نگهداری کنند (ماده ۶).کشتی‌ها و هواپیماهای خارجی در حال عبور مجاز به سوار یا پیاده کردن افراد، کالاها یا ارزهایی که برخلاف قوانین مالیاتی، مهاجرتی و گمرکی است نیستند، مگر در شرایط قهری (ماده ۶ بند3).کشتی‌های خارجی در حال عبور باید از مقررات، رویه‌ها و عرف‌های بین‌المللی مربوط به ایمنی کشتیرانی که به‌طور گسترده پذیرفته شده‌اند پیروی کنند، از جمله مقررات جلوگیری از برخورد کشتی‌ها در دریا (ماده ۷ بند1) و همچنین باید از طرح‌های جداسازی ترافیک برای ایمنی کشتیرانی تبعیت کنند (ماده ۷ بند2 (.کشتی‌های خارجی در حال عبور نباید به تجهیزات کمک ناوبری زیرسطحی، تأسیسات و خطوط لوله زیر دریایی در آب‌های اندونزی آسیب وارد کنند یا آن‌ها را تخریب نمایند (ماده ۷ بند3).

کشتی‌های خارجی که از مسیرهای دریایی مجمع‌الجزایری عبور می‌کنند و در مناطقی که تأسیسات بهره‌برداری یا اکتشاف منابع طبیعی (زنده یا غیرزنده) وجود دارد حرکت می‌کنند، تنها مجازند تا محدوده منطقه ممنوعه به عرض ۵۰۰ متر که در اطراف این تأسیسات تعیین شده است پیشروی کنند (ماده ۷ بند4).

هواپیماهای خارجی در حال عبور باید از مقررات سازمان بین‌المللی هوانوردی کشوری (ICAO) پیروی کرده، به‌طور مستمر فرکانس تعیین‌شده توسط مرجع ذی‌صلاح یا فرکانس اضطراری بین‌المللی را پایش کنند و مقررات ایمنی هوانوردی ICAO را رعایت نمایند (ماده ۸).

کشتی‌های خارجی در حال عبور مجاز به تخلیه نفت، روغن مصرف‌شده یا سایر آلاینده‌ها در محیط دریایی نیستند و نباید فعالیت‌هایی مغایر با مقررات و استانداردهای بین‌المللی برای پیشگیری، کاهش و کنترل آلودگی دریا توسط کشتی‌ها انجام دهند و همچنین تخلیه هرگونه مواد در آب‌های اندونزی ممنوع است (ماده ۹ بند1).

کشتی‌های دارای نیروی هسته‌ای، کشتی‌های حامل مواد هسته‌ای و کشتی‌های حامل مواد خطرناک و سمی‌که قصد عبور از مسیرهای دریایی مجمع‌الجزایری را دارند، باید اسناد خاصی همراه داشته و از رویه‌های احتیاطی ویژه مقرر در موافقت‌نامه‌های بین‌المللی مربوط به این نوع کشتی‌ها تبعیت کنند (ماده ۹ بند3).

برخی صاحبنظران اندونزیایی با تیکه بر قوانین داخلی وضع شده معتقدند، به دلیل گستردگی خطرات ناشی از عبور کشتی‌های جنگی، انتظار می‌رود مقررات دقیق‌تری در خصوص مسئولیت دولت‌ها در قبال خساراتی که ممکن است توسط کشتی‌های استفاده‌کننده از حق عبور از مسیرهای دریایی مجمع‌الجزایری ایجاد شود، وضع گردد. در ماده ۴۲ کنوانسیون ۱۹۸۲ آمده است که دولت صاحب پرچم کشتی یا کشوری که هواپیما در آن ثبت شده است باید مسئولیت بین‌المللی تمامی خسارات وارده به کشور مجمع‌الجزایری را بر عهده بگیرد. این موضوع با توجه به خسارات و آسیب‌های گسترده ناشی از تردد کشتی‌ها در اندونزی اهمیت دارد. در ماده ۱۰ بندهای (۱) و (۲) آیین‌نامه شماره ۳۷ سال ۲۰۰۲  اندونزی نیز آمده است که هر شخص مسئول بهره‌برداری از کشتی‌ها و هواپیماهای تجاری، در صورت ایجاد خسارت به اندونزی به دلیل عدم رعایت مقررات مسیرهای دریایی مجمع‌الجزایری، مسئول خواهد بود. همچنین دولت‌های صاحب پرچم کشتی‌ها و کشورهایی که هواپیماها در آن ثبت شده‌اند، باید مسئولیت خسارات وارده به اندونزی را در صورت عدم رعایت مقررات توسط کشتی‌ها و هواپیماها بر عهده بگیرند.

 با این حال، به‌جز این مقررات، قوانین ملی دیگری درباره ضمانت اجراها و مجازات‌های حقوقی برای کشتی‌ها و هواپیماهای خارجی که این مقررات را رعایت نمی‌کنند وجود ندارد. این عدم شفافیت موجب بروز مشکلات حقوقی، اجرایی و سایر چالش‌ها شده است. بنابراین، کارشناسان این حوزه معتقدند اندونزی نیازمند قوانین و مقررات دقیق‌تری برای رسیدگی به تخلفات، اجرای قانون و تعیین مراجع ذی‌صلاح تدوین می‌باشد. احتمال وقوع تخلف در چارچوب حق عبور از مسیرهای دریایی مجمع‌الجزایری در شرایط مختلف وجود دارد. علاوه بر تخلفات مستقیم مرتبط با عبور، ممکن است کشتی‌های خارجی از این مسیرها برای فرار از فعالیت‌های غیرقانونی در خارج از دریای سرزمینی یا منطقه انحصاری اقتصادی استفاده کنند. با این حال، مقررات روشنی برای نحوه برخورد با این وضعیت‌ها وجود ندارد و مشخص نیست آیا اندونزی حق توقیف، بازرسی یا اعمال مجازات را دارد یا خیر. اندونزی در آیین‌نامه شماره ۳۷ سال ۲۰۰۲ موارد مجاز و غیرمجاز برای کشتی‌ها و هواپیماهای خارجی را مشخص کرده است. اما در صورت عدم رعایت این مقررات، هیچ قانون مشخصی درباره تعریف تخلف، عناصر آن، نوع مجازات و مرجع اعمال قانون وجود ندارد.

تفاوت میان قوانین بین المللی و قوانین اندونزی ناظر بر تنگه‌ها

تنگه‌های بین‌المللی یکی از عناصر بنیادی در نظام حقوق دریای بین‌الملل به‌شمار می‌روند، زیرا به‌عنوان مسیرهای اصلی کشتیرانی جهانی عمل کرده و دو منطقه دریای آزاد یا منطقه انحصاری اقتصادی را به یکدیگر متصل می‌کنند. وجود این تنگه‌ها نه‌تنها به روانی تجارت دریایی جهان کمک ، بلکه به‌عنوان یک وسیله حیاتی برای ارتباطات دریایی بین‌المللی نیز عمل می‌نماید. ویژگی‌های جغرافیایی این تنگه‌ها که باریک و در عین حال راهبردی هستند، آن‌ها را به یک فضای حقوقی منحصربه‌فرد و حساس تبدیل کرده است؛ زیرا از یک سو تحت صلاحیت دولت ساحلی قرار دارند و از سوی دیگر به‌طور گسترده توسط جامعه بین‌المللی مورد استفاده قرار می‌گیرند.  در چارچوب حقوق بین‌الملل دریاها، تنگه‌های بین‌المللی یک فضای حقوقی پیچیده محسوب می‌شوند، زیرا محل تلاقی دو اصل بنیادین هستند که هر دو از مشروعیت قوی برخوردارند؛ یعنی حاکمیت دولت ساحلی و آزادی ناوبری بین‌المللی. حاکمیت دولت ساحلی شامل حق تنظیم، نظارت و حفاظت از آب‌های تحت صلاحیت آن برای حفظ امنیت ملی، نظم عمومی و پایداری محیط زیست دریایی است. در مقابل، آزادی ناوبری یک منفعت جمعی جامعه بین‌المللی محسوب می‌شود که پیش‌شرط اصلی برای جریان روان تجارت جهانی و تحرکات دریایی است. پیوند این دو اصل موجب ایجاد یک تنش هنجاری ساختاری می‌شود و تنگه‌های بین‌المللی را به یکی از حساس‌ترین و حیاتی‌ترین موضوعات در رژیم مدرن حقوق دریاها تبدیل کرده است.

کنوانسیون ۱۹۸۲ حقوق دریاها (UNCLOS) برای پاسخ به این تنش، رژیم ویژه‌ای تحت عنوان حق عبور ترانزیتی[4]  برای تنگه‌هایی که برای کشتیرانی بین‌المللی مورد استفاده قرار می‌گیرند، معرفی کرده است. این رژیم به‌عنوان یک سازش حقوقی طراحی شده که به‌طور آگاهانه اعمال حاکمیت کامل دولت ساحلی را محدود می‌کند تا منافع ناوبری جهانی به‌صورت پایدار تضمین شود. بر اساس این چارچوب، کشتی‌ها و هواپیماهای خارجی(چه برای مقاصد تجاری و چه نظامی) از حق عبور پیوسته، سریع و بدون مانع برخوردار هستند. بنابراین، حق عبور ترانزیتی نه‌تنها تضمین‌کننده آزادی ناوبری است، بلکه به‌عنوان یک سازوکار تثبیت‌کننده حقوق بین‌الملل نیز عمل می‌کند که مانع از آن می‌شود دولت‌های ساحلی از حاکمیت خود به‌صورت افراطی در مسیرهای راهبردی کشتیرانی استفاده کنند.

اجرای «حق عبور ترانزیتی» به‌طور کامل اختیارات دولت ساحلی در تنگه‌های بین‌المللی را از بین نمی‌برد. کنوانسیون ۱۹۸۲ حقوق دریاها (UNCLOS) همچنان فضای مقررات‌گذاری محدودی را برای دولت ساحلی فراهم می‌کند، به‌ویژه در حوزه‌های ایمنی کشتیرانی، حفاظت و نگهداری از محیط زیست دریایی، و نیز اجرای برخی قوانین در زمینه‌های گمرکی، مالی، مهاجرتی و بهداشتی. مسئله حقوقی زمانی مطرح می‌شود که حدود این اختیارات به‌صورت گسترده تفسیر شود یا در قالب مقررات ملی به‌گونه‌ای ترجمه گردد که به‌طور غیرمستقیم موجب اخلال در عبور ترانزیتی شود. این وضعیت نشان می‌دهد که چالش اصلی در رژیم تنگه‌های بین‌المللی نه در فقدان قواعد، بلکه در نحوه تفسیر و اجرای اختیارات دولت ساحلی است که باید همچنان با اصل آزادی ناوبری بین‌المللی همسو باقی بماند.

در عمل ، تفاوت در تفسیر مواد ۴۲ و ۴۴ کنوانسیون ۱۹۸۲ حقوق دریاها غالباً موجب بروز تنش میان دولت‌های ساحلی و دولت‌های استفاده‌کننده از تنگه‌ها می‌شود. دولت‌های ساحلی تمایل دارند این مقررات را به‌عنوان مبنای حقوقی برای گسترش اختیارات مقررات‌گذاری خود به‌منظور حفاظت از امنیت ملی، ایمنی کشتیرانی و محیط زیست دریایی تفسیر کنند. در مقابل، دولت‌های استفاده‌کننده از تنگه‌ها تأکید دارند که این مواد باید به‌صورت محدودکننده تفسیر شوند تا ماهیت «حق عبور ترانزیتی» به‌عنوان تضمینی برای عبور آزاد و بدون مانع تضعیف نشود. این تفاوت در رویکردهای تفسیری نشان می‌دهد که وجود قواعد مکتوب به‌تنهایی قادر به جلوگیری کامل از تعارض منافع نیست و اجرای رژیم عبور ترانزیتی همچنان با مسائل حقوقی قابل‌توجهی همراه است .

اندونزی در این بحث از جایگاه ویژه‌ای برخوردار است، زیرا به‌عنوان یک کشور مجمع‌الجزایری، از نظر جغرافیایی در میان تعدادی از تنگه‌های بین‌المللی راهبردی قرار دارد. این کشور هم‌زمان به‌عنوان دولت ساحلی و دولت مجمع‌الجزایری، حاکمیت خود را بر آب‌های دریایی مطابق با کنوانسیون ۱۹۸۲ اعمال می‌کند، اما در عین حال تعهدات بین‌المللی برای تضمین جریان آزاد کشتیرانی در تنگه‌هایی که برای ناوبری بین‌المللی استفاده می‌شوند نیز بر عهده دارد. این وضعیت، اندونزی را در موقعیتی میان منافع حقوقی متفاوت قرار می‌دهد، به‌گونه‌ای که تلاش برای حفاظت از منافع ملی باید بدون نادیده گرفتن تعهدات بین‌المللی در زمینه آزادی ناوبری انجام شود. از این‌رو، هرگونه سیاست یا مقررات ملی که در تنگه‌های بین‌المللی اعمال می‌شود، تأثیر مستقیمی‌بر روابط حقوقی و دیپلماتیک با کشورهای استفاده‌کننده از این تنگه‌ها خواهد داشت. اجرای کنوانسیون ۱۹۸۲ در چارچوب حقوق ملی اندونزی، چالش‌های هنجاری قابل‌توجهی ایجاد کرده است، به‌ویژه در تعیین حدود اختیارات مشروع دولت برای وضع مقررات داخلی. اقدامات مربوط به اجرای قوانین در زمینه آلودگی دریایی، ایمنی کشتیرانی و امنیت دریایی، اغلب با منافع سایر کشورهایی که از حق عبور ترانزیتی استفاده می‌کنند، تداخل پیدا می‌کند. ابهام در تعیین این حدود می‌تواند در صورت عدم پشتیبانی از استدلال‌های حقوقی منسجم و مطابق با UNCLOS، منجر به اختلافات حقوقی بین‌المللی یا تنش‌های دیپلماتیک شود. بنابراین، نیاز به تفسیری دقیق و متعادل از قواعد حقوقی وجود دارد تا اجرای اختیارات دولت ساحلی همچنان با اصول عبور ترانزیتی و منافع ناوبری بین‌المللی هماهنگ باقی بماند .

کنوانسیون حقوق دریاها ۱۹۸۲ (UNCLOS 1982) یک رژیم حقوقی خاص برای تنگه‌هایی که برای ناوبری بین‌المللی مورد استفاده قرار می‌گیرند، در ماده ۳۷ مقرر کرده است که نشان‌دهنده یک تحول مهم در حقوق دریای مدرن است. تنگه‌های بین‌المللی به‌صورت کارکردی تعریف می‌شوند، یعنی مسیرهای آبی که یک بخش از دریای آزاد یا منطقه اقتصادی انحصاری (ZEE) را به بخش دیگری از دریای آزاد یا ZEE متصل می‌کنند، بدون آنکه اندازه مشخص یا میزان ترافیک دریایی معیار تعیین‌کننده باشد. تأکید بر این رویکرد کارکردی نشان‌دهنده پذیرش جامعه بین‌المللی نسبت به نقش راهبردی تنگه‌ها به‌عنوان شریان‌های اصلی ارتباطات و تجارت جهانی است، به‌طوری که موجودیت آن‌ها نه صرفاً بر اساس ویژگی‌های جغرافیایی، بلکه بر پایه نقش حیاتی‌شان در نظام ناوبری بین‌المللی تعیین می‌شود. این رویکرد کارکردی تأثیر مستقیم بر وضعیت حقوقی تنگه‌های بین‌المللی و حدود اختیارات دولت‌های ساحلی دارد. هرچند از نظر جغرافیایی، این تنگه‌ها ممکن است به‌طور کامل یا جزئی در محدوده دریای سرزمینی دولت ساحلی قرار گیرند، اما استفاده از آن‌ها به‌عنوان مسیرهای ناوبری بین‌المللی موجب اعمال یک رژیم حقوقی خاص می‌شود که اجرای حاکمیت دولت ساحلی را محدود می‌کند. در این چارچوب، ادعای حاکمیت دولت ساحلی از بین نمی‌رود، بلکه نحوه اعمال آن باید با تعهدات بین‌المللی که تضمین‌کننده جریان آزاد ناوبری جهانی هستند، سازگار شود. بنابراین، منافع دولت ساحلی برای کنترل قلمرو خود باید با منافع گسترده‌تر جامعه بین‌المللی مورد مصالحه قرار گیرد.

رژیم حقوقی اصلی که در تنگه‌های بین‌المللی اعمال می‌شود، حق عبور ترانزیتی (transit passage) است که در ماده ۳۸ UNCLOS 1982 تنظیم شده است. عبور ترانزیتی به کشتی‌ها و هواپیماهای خارجی این حق را می‌دهد که به‌صورت سریع، پیوسته و بدون مانع، در حالت عادی عملیاتی خود از تنگه عبور کنند، از جمله انجام فعالیت‌های ناوبری و پروازی که معمولاً در دریای آزاد انجام می‌شود. این رژیم به‌گونه‌ای طراحی شده است که تداوم و امنیت ناوبری بین‌المللی را بدون موانع سیاسی یا اداری غیرضروری تضمین کند و در عین حال تأکید می‌کند که تنگه‌های بین‌المللی بخشی جدایی‌ناپذیر از نظام حقوق دریاها هستند که از ثبات، اتصال و روانی تجارت جهانی حمایت می‌کنند.

در قلمرو اندونزی تنگه‌های مهمی مانند تنگه سوندا، تنگه لومبوک و تنگه ماکاسار وجود دارند که از نظر جغرافیایی میان بخش‌هایی از آب‌های آزاد یا منطقه انحصاری اقتصادی قرار گرفته و برای کشتیرانی بین‌المللی اهمیت دارند؛ با این حال، اندونزی این مسیرها را ذیل رژیم عبور در آب‌های مجمع‌الجزایری (ماده ۵۳ UNCLOS) تنظیم کرده و عبور کشتی‌ها و هواپیماها را به مسیرهای مشخص و تحت شرایط معین محدود می‌کند. این رویکرد نشان می‌دهد که اندونزی منطق کلی عبور ترانزیتی را می‌پذیرد، اما آن را به‌صورت کنترل‌شده و در راستای ملاحظات حاکمیتی و امنیتی خود تفسیر و اجرا می‌کند.  برای اندونزی، چالش اصلی در هماهنگ‌سازی مقررات ملی (از جمله تنظیمات طرح جداسازی ترافیک دریا [5] ، پس از سال ۲۰۲۰) با اصل عدم تعلیق نهفته است؛ امری که مستلزم تقویت همکاری‌های منطقه‌ای برای تضمین امنیت دریایی، بدون به خطر انداختن حق عبور ترانزیتی و ثبات نظام ناوبری جهانی است.

 اندونزی به‌عنوان یک کشور مجمع‌الجزایری، چارچوب حقوقی خود برای تنگه‌ها از جمله تنگه مالاکا را در درجه اول بر اساس تعهداتش ذیل UNCLOS تنظیم و این کنوانسیون را در حقوق داخلی خود نهادینه کرده است. بر این اساس، تنگه مالاکا به‌عنوان یک «تنگه مورد استفاده برای ناوبری بین‌المللی» تلقی می‌شود که مشمول رژیم عبور ترانزیتی است و دولت اندونزی نمی‌تواند عبور را متوقف یا مشروط به مجوز کند، بلکه تنها می‌تواند مقررات محدودی برای ایمنی و محیط زیست وضع کند. در همین چارچوب، یکی از قوانین پایه داخلی اندونزی، «قانون دریا شماره 32 سال 2014» است که اختیارات حاکمیتی، نظارتی و امنیتی دولت را در کل حوزه‌های دریایی از جمله تنگه مالاکا تعریف می‌کند و به نهادهایی مانند آژانس امنیت دریایی (Bakamla) اختیار تنظیم و نظارت می‌دهد. در کنار آن، «قانون مدیریت مناطق ساحلی و جزایر کوچک (قانون شماره 27 سال 2007 اصلاحی 2014)» نیز چارچوب تقسیم صلاحیت بین دولت مرکزی و استان‌ها را در آب‌های ساحلی( از جمله تنگه مالاکا) مشخص می‌کند، به‌طوری که دولت مرکزی تا 200 مایل دریایی مسئولیت کلی امنیت و مدیریت را بر عهده دارد. این قوانین نشان می‌دهند که اندونزی تنگه مالاکا را نه به‌عنوان یک رژیم مستقل، بلکه در قالب ساختار کلی «حاکمیت دریایی و مدیریت سرزمینی» تنظیم می‌کند.

در سطح مقررات خاص، یکی از مهم‌ترین اسناد جدید، «مقرره ریاست‌جمهوری شماره 30 سال 2023» درباره طرح زون‌بندی (Zoning Plan) منطقه بین‌استانی تنگه مالاکا است که به‌طور مشخص محدوده‌های مختلف استفاده از فضاهای دریایی در این تنگه را تعیین می‌کند. این مقرره شامل تعیین کاربری‌ها در آب‌های داخلی، دریای سرزمینی و مناطق تحت صلاحیت اندونزی در تنگه مالاکا است و نشان می‌دهد که دولت تلاش دارد مدیریت فضایی، محیط زیستی و اقتصادی این تنگه را به‌صورت دقیق برنامه‌ریزی کند .

در حوزه ایمنی ناوبری، اندونزی همراه با مالزی و سنگاپور در قالب ترتیبات سه‌جانبه، مقرراتی برای ایمنی کشتیرانی، مقابله با آلودگی دریایی و مدیریت ترافیک دریایی در تنگه مالاکا اجرا می‌کند. این همکاری‌ها شامل اجرای استانداردهای سازمان بین‌المللی دریانوردی، گشت‌های مشترک، و سازوکارهای حفاظت محیط زیست دریایی است و اندونزی برای اجرای این تعهدات مجموعه‌ای از مقررات داخلی و نهادی ایجاد کرده است.

از نظر اجرای قانون، اندونزی در تنگه مالاکا قوانین داخلی خود در حوزه‌های مختلف مانند شیلات، امنیت دریایی و مبارزه با جرایم دریایی را اعمال می‌کند. به‌عنوان مثال، در چارچوب «قانون شیلات»، این کشور علیه کشتی‌های خارجی که بدون مجوز در آب‌های تحت صلاحیتش فعالیت کنند اقدام کرده و حتی توقیف و مجازات انجام می‌دهد، که نشان می‌دهد در کنار پذیرش عبور ترانزیتی، همچنان اعمال صلاحیت در حوزه منابع و امنیت را حفظ کرده است .

همکاری نهادی در تنگه مالاکا ابتدا به‌صورت سه‌جانبه (Trilateral) میان اندونزی، مالزی و سنگاپور شکل گرفت و مهم‌ترین نهاد فنی آن «گروه کارشناسان فنی سه‌جانبه» (Tripartite Technical Experts Group یا TTEG) بود که از دهه ۱۹۷۰ ایجاد شد و نقش اصلی در طراحی و اجرای ابزارهای ایمنی مانند طرح جداسازی ترافیک دریایی (TSS) در سال ۱۹۸۱ و سیستم گزارش‌دهی اجباری کشتی‌ها (STRAITREP) در ۱۹۹۸ را بر عهده داشت . در این چارچوب، هر یک از سه کشور ساحلی مسئول بخشی از اجرای عملیاتی ایمنی، نظارت و مدیریت ترافیک در محدوده آب‌های خود هستند، اما تصمیمات کلیدی به‌صورت هماهنگ و مشترک اتخاذ می‌شود.

از سال ۲۰۰۷ به بعد، این همکاری وارد مرحله جدیدی شد و تحت ابتکار سازمان بین‌المللی دریانوردی (IMO) یک سازوکار رسمی‌به نام «Co-operative Mechanism» ایجاد شد که ساختار نهادی آن سه رکن اصلی دارد: اول «Cooperation Forum» که محل گفت‌وگو بین کشورهای ساحلی، کشورهای استفاده‌کننده (مثل ژاپن، چین، آمریکا) و ذی‌نفعان صنعت کشتیرانی است؛ دوم «Project Coordination Committee» که پروژه‌های عملی (مثل ایمنی ناوبری، حذف لاشه کشتی‌ها، سیستم‌های الکترونیکی ناوبری) را طراحی و اجرا می‌کند؛ و سوم «Aids to Navigation Fund» که یک صندوق مالی برای تأمین هزینه‌های علائم دریایی، بویه‌ها و تجهیزات ایمنی است . این سازوکار در واقع اجرای عملی ماده ۴۳ کنوانسیون حقوق دریاها (UNCLOS) است که همکاری بین کشورهای ساحلی و استفاده‌کننده را برای مدیریت تنگه‌ها الزام می‌کند.

از نظر تقسیم کار، اندونزی، مالزی و سنگاپور به‌عنوان «littoral states» (کشورهای ساحلی) مسئول اصلی حاکمیت، ایمنی و اجرای مقررات هستند، در حالی که کشورهای استفاده‌کننده (مثلاً ژاپن، چین، آمریکا و اتحادیه اروپا) نقش مالی و فنی دارند و در قالب پروژه‌ها و صندوق‌ها مشارکت می‌کنند. این مدل عملاً یک نوع «burden sharing» (تقسیم هزینه و مسئولیت) است که هم حاکمیت کشورهای ساحلی را حفظ می‌کند و هم منافع جامعه بین‌المللی را تأمین می‌کند.

در کنار این ساختار حقوقی و فنی، یک لایه امنیتی نیز وجود دارد که جداگانه اما مکمل است، مثل ابتکار Malacca Straits Patrol (MSP) که شامل گشت‌های دریایی مشترک، گشت هوایی (Eyes-in-the-Sky) و تبادل اطلاعات امنیتی بین اندونزی، مالزی، سنگاپور و بعداً تایلند است (این بخش بیشتر امنیتی–نظامی است و مکمل TSS محسوب می‌شود.

4-اختلاف نظر اندونزی در مدیریت آبها با  دیگر کشورها

در حقوق دریاها، تفاوت میان عبور از خطوط دریایی مجمع‌الجزایری[6]و عبور ترانزیتی[7]  ریشه اصلی اختلاف دیدگاه میان اندونزی و ایالات متحده است. این تفاوت هم در متن کنوانسیون حقوق دریاها و هم در تفسیر و اجرای آن توسط کشورها دیده می‌شود. بر اساس (UNCLOS)،  عبور ترانزیتی در تنگه‌های مورد استفاده برای کشتیرانی بین‌المللی (مواد 37 تا 44) تعریف شده است.در این رژیم، همه کشتی‌ها و هواپیماها (از جمله نظامی) حق دارند به‌صورت «مداوم، سریع و بدون مانع» از تنگه عبور کنند و دولت ساحلی حق تعلیق این عبور را ندارد. حتی زیردریایی‌ها می‌توانند در حالت غوطه‌ور عبور کنند و آزادی عمل بیشتری نسبت به سایر رژیم‌ها وجود دارد. در مقابل، عبور از خطوط دریایی مجمع‌الجزایری Archipelagic Sea Lanes Passage یا ALKI در ماده 53 UNCLOS برای کشورهای مجمع‌الجزایری مانند اندونزی تعریف شده است. در این رژیم، دولت مجمع‌الجزایری (مثل اندونزی) حق دارد مسیرهای مشخصی (ALKI) را تعیین کند که کشتی‌ها و هواپیماهای خارجی باید از آن‌ها عبور کنند. این عبور نیز باید «مداوم، مستقیم و سریع» باشد، اما در مقایسه با عبور ترانزیتی، کنترل بیشتری برای دولت ساحلی (مثلاً تعیین مسیر، مقررات ایمنی، محدودیت‌های عملیاتی) وجود دارد.

اندونزی مشکلی با UNCLOS  در سطح اصول ندارد اما در سطح اجرا و تفسیر اختلافاتی وجود دارد. این اختلاف بر سر قدرت های دریایی بزرگ مانند  آمریکا و مشکلات حادث شده در اجرای  ALKI می‌باشد. آمریکا  تفسیر آزادی ناوبری را بسیار گسترده می‌داند حال آنکه  اندونزی به دنبال کنترل بیشتری روی عبور نظامی در ALKI است. همچنین عملیات آزادی ناوبری FONOPs[8] به دنبال عبور کشتی‌های جنگی بدون اطلاع است و در این حوزه با اندونزی اختلاف در تفسیر دارد. چین نیز تفسیر خاص خود را از منطقه آزاد اقتصادی EEZ  و دریای جنوبی چین دارد که با تفسیر اندونزی متفاوت است.

منتقدین اندونزی می‌گویند مشکلی که در اجرای ALKIوجود دارد این است که اندونزی مسیرهای مشخص (ALKI) تعیین کرده که کنترل واقعی عبور امری دشوار بوده و ALKI  عملا باعث ایجاد محدودیت شده است. موضوع دیگری که به عنوان ضعف قوانین اندونزی مطرح می‌شود این است که اندونزی تعهدات را مشخص نموده اما مجازات ها و ضمانت اجراها به اندازه کافی تعریف نشده اند.

در سال ۲۰۱۷، وزارت دفاع ایالات متحده گزارش سالانه «آزادی ناوبری» خود را منتشر کرد. این نخستین گزارشی بود که از سوی دولت آمریکا در دوران ریاست‌جمهوری ترامپ منتشر شد. در این گزارش، موقعیت‌های جغرافیایی برنامه «آزادی ناوبری (FONOP) آمریکا در سراسر جهان فهرست شده بود. این سند به‌طور خلاصه ادعاهای دریایی بیش از حد دولت‌های ساحلی را در هر مورد توصیف می‌کند. افزون بر دریای چین جنوبی، نگرانی اصلی آمریکا در آسیا، منطقه جنوب‌شرق آسیاست که به یکی از میدان‌های اجرای برنامه آزادی ناوبری آمریکا به‌ویژه دریای جاوه در آب‌های مجمع‌الجزایری اندونزی تبدیل شده است.

برخی محققین معتقدند ریشه اختلاف میان آمریکا و اندونزی در تفسیرهای متفاوت از ماده ۵۳ بند (۱) کنوانسیون حقوق دریاها (UNCLOS) نهفته است؛ به‌طور مشخص اینکه آیا این ماده برای دولت‌های مجمع‌الجزایری ایجاد تعهد می‌کند که مسیرهای دریایی مجمع‌الجزایری را تعیین کنند یا خیر. به نظر برخی محققین این اختلاف باید از طریق مذاکرات دوجانبه و با هدف دستیابی به درک مشترک حل‌وفصل شود. افزون بر این، اجرای آزادی ناوبری نباید به حقوق دولت ساحلی، از جمله حاکمیت آن، خدشه وارد کند.

مثالی از موارد و حوادث دریایی اندونزی و نحوه اعمال رژیم دریایی

در عمل، موارد متعددی از نقض حق عبور از مسیرهای دریایی مجمع‌الجزایری در آب‌های اندونزی رخ داده است. یکی از این موارد در ۳ ژوئیه ۲۰۰۳ اتفاق افتاد، زمانی که هواپیماهای نظامی خارجی در مسیرهای دریایی مجمع‌الجزایری اندونزی از یک ناو هواپیمابر پرواز کردند. در این حادثه، پنج جنگنده F-18 هورنت متعلق به نیروی هوایی ایالات متحده بر فراز آب‌های جزیره باوئان در جاوه شرقی مانور دادند و در واکنش، دو فروند هواپیمای F-16 متعلق به نیروی هوایی اندونزی از پایگاه هوایی اسواهیودی در مادیون برای شناسایی آن‌ها اعزام شدند. این پنج جنگنده ابتدا توسط خدمه کابین هواپیمای بوئینگ ۷۳۷-۲۰۰ شرکت بوراق مشاهده شدند که در حال عبور از فراز باوئان بودند و سپس به برج‌های کنترل در سورابایا و جاکارتا گزارش شدند.  روز بعد، نیروی هوایی اندونزی با اعزام یک هواپیمای شناسایی B737 به پایش کاروان ناوگان آمریکایی ادامه داد. تصاویر و اطلاعات به‌دست‌آمده نشان داد که ناوگان آمریکا شامل ناو هواپیمابر USS Carl Vinson، دو ناوچه و یک ناوشکن در حال حرکت بین جزایر مادورا و کانگئان به سمت تنگه لومبوک است. در جریان این عملیات شناسایی، هواپیمای نظارتی B737 توسط دو جنگنده F/A-18 نیروی دریایی آمریکا تعقیب شد. دولت اندونزی سپس از اطلاعات به‌دست‌آمده برای ارائه یک «اعتراض» دیپلماتیک به دولت آمریکا استفاده کرد. در آب‌های سرزمینی اندونزی همچنین موارد متعددی از نقض مرزی توسط کشتی‌های خارجی رخ داده است، به‌طوری‌که برخی از این کشتی‌ها به دلیل توقف طولانی در حین عبور، توسط اندونزی متوقف شده و در نهایت اخراج شده‌اند.5

[1] United Nations Convention on the Law of the Sea

[2] Exclusive Economic Zone

[3] Alur Laut Kepulauan Indonesia

[4] Transit Passage

[5] Traffic Separation Scheme) TSS(

[6]  ALKI

[7] Transit Passage

[8] برنامه «آزادی ناوبری» یا Freedom of Navigation (FON) به مجموعه‌ای از سیاست‌ها و عملیات‌های ایالات متحده گفته می‌شود که با هدف حفظ حق عبور آزاد کشتی‌ها و هواپیماها در آب‌های بین‌المللی و مقابله با ادعاهای فراتر از قوانین دریاها توسط برخی کشورها اجرا می‌شود؛ این برنامه بر این اصل استوار است که دریاهای آزاد و بسیاری از آبراه‌های بین‌المللی باید برای همه کشورها قابل استفاده باشند و هیچ دولتی نباید محدودیت غیرقانونی بر عبور اعمال کند، اصلی که ریشه در حقوق بین‌الملل دریاها و به‌ویژه United Nations Convention on the Law of the Sea دارد، هرچند خود آمریکا این کنوانسیون را تصویب نکرده است؛ این برنامه به‌طور رسمی از سال ۱۹۷۹ و در دوران ریاست‌جمهوری جیمی‌کارتر آغاز شد تا با ادعاهای دریایی اتحاد شوروی و سایر کشورها مقابله کند و از آن زمان تاکنون به‌صورت مستمر ادامه یافته است؛ FON شامل دو بخش اصلی است: اقدامات دیپلماتیک مانند اعتراض رسمی‌به ادعاهای دریایی، و عملیات‌های میدانی (FONOPs) که در آن‌ها کشتی‌ها و هواپیماهای نظامی‌به‌طور عملی از مناطق مورد اختلاف عبور می‌کنند تا نشان دهند این محدودیت‌ها به رسمیت شناخته نمی‌شود، و این عملیات‌ها معمولاً در مناطق حساسی مانند دریای چین جنوبی و تنگه هرمز انجام می‌شوند.

[9] در سال ۲۰۰۳ حادثه‌ای موسوم به «باوئان» در نزدیکی جزیره باوئان رخ داد که یکی از جدی‌ترین تنش‌های نظامی میان اندونزی و ایالات متحده به شمار می‌رود. در این رویداد، چند فروند جنگنده F-16 اندونزی برای رهگیری هواپیماهای نظامی آمریکا که در نزدیکی حریم هوایی این کشور پرواز می‌کردند به پرواز درآمدند. این هواپیماها بخشی از یک ناوگروه آمریکایی بودند و در جریان رهگیری، گزارش شد که جنگنده‌های آمریکایی رادار خود را روی جنگنده‌های اندونزی قفل کردند؛ اقدامی‌که در ادبیات نظامی نشانه‌ای از آمادگی برای درگیری تلقی می‌شود و می‌توانست به یک برخورد مستقیم منجر شود.  در سال ۲۰۲۵ نیز گزارش‌هایی درباره پرواز هواپیماهای نظامی از جمله C-130 در نزدیکی مناطق حساس اندونزی، به‌ویژه اطراف دریای ناتونا منتشر شد. این پروازها در چارچوب فعالیت‌هایی تفسیر شدند که با اصل آزادی ناوبری و پرواز مرتبط است و معمولاً بدون درخواست مجوز قبلی از کشور ساحلی انجام می‌شوند. اگرچه این موارد به درگیری مستقیم منجر نشد، اما به‌دلیل حساسیت حاکمیت هوایی، واکنش نهادهای نظامی اندونزی را برانگیخت.

در حادثه سال ۲۰۰۳ در نزدیکی جزیره باوئان، واکنش اندونزی سریع و عمدتاً نظامی‌بود. پس از شناسایی حضور هواپیماهای نظامی ایالات متحده در نزدیکی حریم هوایی، نیروی هوایی اندونزی چند فروند جنگنده F-16 را برای رهگیری به پرواز درآورد. این اقدام با هدف وادار کردن هواپیماهای آمریکایی به ترک منطقه و نشان دادن حساسیت اندونزی نسبت به حاکمیت هوایی انجام شد. پس از آن، موضوع در سطح فرماندهی نظامی و سیاسی مورد بررسی قرار گرفت و اندونزی اعتراض خود را از طریق کانال‌های رسمی منتقل کرد. در عین حال، جاکارتا تلاش کرد از تشدید تنش جلوگیری کند و موضوع را به درگیری مستقیم نکشاند، هرچند این حادثه باعث افزایش توجه به تقویت توان دفاع هوایی و نظارت بر مرزها شد. در مورد پروازهای سال ۲۰۲۵ در اطراف دریای ناتونا، واکنش اندونزی بیشتر در قالب مدیریت میدانی و بازدارندگی نرم بود. نیروی هوایی این کشور در مواردی اقدام به اعزام جنگنده‌ها برای شناسایی و اسکورت هواپیماهای خارجی کرد تا حضور خود را در منطقه تثبیت کند. هم‌زمان، گشت‌های دریایی و هوایی در این منطقه افزایش یافت و تأکید بیشتری بر تقویت پایگاه‌های نظامی ناتونا صورت گرفت. در سطح دیپلماتیک، اندونزی نگرانی خود را به‌صورت محتاطانه مطرح کرد، اما از ایجاد تنش علنی پرهیز نمود. در مجموع، در این مورد برخلاف حادثه باوئان، واکنش بیشتر بر نمایش کنترل و نظارت مستمر متمرکز بود تا واکنش تند یا تقابلی.